Transport publiczny w Moskwie powinien stać się niezaprzeczalną alternatywą dla samochodów osobowych. Wszyscy uczestnicy dyskusji zgodzili się co do tego. „Transport publiczny: skup się na użytkowniku” … Już sam temat dyskusji zdeterminował priorytet osoby. Miasto powinno być wygodne przede wszystkim dla pieszych, a dopiero potem dla samochodów.
Maxim LiksutovNaczelnik Wydziału Transportu i Rozwoju Infrastruktury Drogowej i Transportowej Moskwy w swoim raporcie mówił o podstawowych zadaniach, jakie miasto stawia sobie nie tylko, ale także aktywnie rozwiązuje. Zwiększenie przepustowości komunikacji miejskiej, wprowadzenie inteligentnych systemów cyfrowych, kontrolowanych sygnalizacji świetlnych, tablic informacyjnych, jednego biletu na wszystkie rodzaje transportu publicznego itp. Wszystkie te środki do 2025 roku, zdaniem Liksutowa, powinny skrócić maksymalny czas podróży w godzinach szczytu do 50 minut.
Culveer Ranger, doradca burmistrza Londynu ds. środowiska, jest przekonany, że „w przyszłości rozwój technologii informatycznych doprowadzi do powstania„ inteligentnego”systemu transportowego”. Ciekawy model funkcjonuje już w Londynie, gdzie mieszkańcy miasta mogą uzyskać wszelkie informacje o transporcie publicznym dzięki aplikacjom cyfrowym rozrzuconym po ulicach i przystankach komunikacji miejskiej.
Federico Casaleno, dyrektor Mobile Experience Lab na MIT, powiedział, że mieszkańcy Porto Alegre w Brazylii sami identyfikują problemy drogowe i zgłaszają je władzom miejskim. To osobny program, który już przyniósł dobre wyniki. W rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych zawsze bardzo ważne jest, aby wiedzieć, czego brakuje mieszkańcom.
Pierre Laconte, były prezes Międzynarodowego Stowarzyszenia Urbanistów i Regionalnych Planistów ISOCARP, zaaprobował środki, które są dziś wprowadzane w Moskwie w celu usunięcia niekończących się korków. Wprowadzając płatne parkowanie w centrum miasta, ekspert radził zapoznać się z doświadczeniami Zurychu, Neapolu czy Prowansji.
Mobilność, zdaniem Pierre'a Laconta, miasto może zapewnić kolej. Problem w tym, że dziś rosyjskie koleje istnieją samodzielnie, mają swój „program”, który nie jest w żaden sposób powiązany z interesami Moskwy. Konieczne jest stworzenie sieci kolei dużych prędkości, która połączy najbliższe miasta regionalne i duże, w tym zagraniczne.
W szczególności. Według Laconta taka szybka trasa mogłaby istnieć: Moskwa, Sankt Petersburg i Helsinki.
Kolejną niewykorzystaną rezerwą transportową są koleje przemysłowe, które należy dostosować do potrzeb miasta. Moskiewskie metro jest jednym z najlepszych na świecie. Konieczne jest jednak nawiązanie interakcji między metrem a koleją. Cała konstrukcja transportowa musi być ze sobą połączona, tylko w tym przypadku będzie działać wydajnie. Miasto nie może sobie pozwolić na nieskończoną rozbudowę struktury drogowej, jest zbyt drogie. Dlatego Laconte radzi skupić się na oszczędzaniu miejsca. Powiedzmy, że rower w mieście zajmuje 18 razy mniej miejsca niż samochód. I oczywiście trzeba zachęcać pieszych. Oprócz rozładunku miasta poprawi to również stan zdrowia ludności, ponieważ „chodzenie jest niezwykle korzystne dla zdrowia.
Vadim Khrapun, kierownik praktyki świadczenia usług w zakresie urbanistyki, w swoim wystąpieniu mówił tylko o pieszych. „Im więcej pieszych, tym lepsza sytuacja transportowa” - zapewnia mówca. W Moskwie króluje transport, a pieszy praktycznie nie ma miejsca. Strefy dla pieszych, jeśli istnieją, są bardzo fragmentaryczne i rozproszone. Vadim Khrapun proponuje stworzenie zintegrowanego, połączonego systemu stref i ciągów pieszych. Aby to zrobić, musisz przede wszystkim wprowadzić podział na strefy. Według niego wewnętrzny pierścień wokół Kremla wzdłuż ulicy Mokhovaya powinien być całkowicie oddany pieszym. Teren wewnątrz bulwaru powinien być zorganizowany w taki sposób, aby pieszy mógł się swobodnie i wygodnie poruszać bez zatrzymywania się na trudnych skrzyżowaniach.
Ważnym elementem realizacji proponowanego programu jest również optymalizacja przestrzeni wewnątrz stref dla pieszych. Dogłębna analiza terenów pozwoli Ci zrozumieć, w której części miasta należy preferować prywatny samochód, w której - transport publiczny, a gdzie warto chodzić. Tak więc Vadim Khrapun zaznaczył na mapie miasta tzw. Strefy pięciu minut - obszary wokół węzłów komunikacyjnych w promieniu do 400 metrów. Strefy te powinny być wyłącznie dla pieszych i dobrze utrzymane, ponieważ, jak pokazują statystyki, główny ruch odbywa się właśnie w tych „pięciu minutach”.
W trakcie sesji „Przestrzenie publiczne jako generator aktualizacji” socjolog Victor Vakhstein zaproponował skupienie się nie na przestrzeni i na tym, kto i jak ją projektuje, ale na jej społecznej funkcji. „Przestrzenie publiczne nie są projektowane, stają się przestrzenią publiczną, gdy ich mieszkańcy zaczynają się realizować jako część społeczności i część miasta”. Viktor Vakhstein przedstawił ciekawe, ale raczej pesymistyczne statystyki dla Moskwy: ponad 60% osób na stałe mieszkających w stolicy nie czuje się jak Moskale, podczas gdy 20% z nich to osoby, które się tu urodziły, a 30% mieszka tu dłużej niż 10 lat … 73% tych, którzy kiedyś przyjechali do Moskwy, ma nadzieję, że w najbliższej przyszłości ją opuści, wybierając wygodne i dobrze wyposażone miasta zachodnie.
„W opisie Moskali Moskwa jest miastem biurowym, w którym można mieszkać i pracować, ale nie mieszkać. A parki w takim mieście biurowym to „palarnie”, w których ktoś wpada w przerwie między pracą”- powiedział Vakhstein.
Czy wysokiej jakości środowisko miejskie jest w stanie zmienić bieg wydarzeń? Te same statystyki pokazują, że parki w Moskwie mogą być jednak naprawdę poszukiwane, jeśli oprócz funkcji „zielonych płuc” miasta, pełnią one rolę centrów imprezowych, kulturalnych i rozrywkowych.
Antoine Grumbach, twórca koncepcji Wielkiego Paryża i jeden z laureatów konkursu na zagospodarowanie moskiewskiego obszaru metropolitalnego, uważa też, że przestrzeń publiczna powinna być wielofunkcyjna, pozwalająca obywatelom na dokonanie wyboru. Stąd w projekcie przestrzeni publicznej stacji metra Opera w Paryżu planowane jest otwarcie wszelkiego rodzaju sklepów, kawiarni, lodowiska i wybiegu dla zbezczeszczenia.
Andrew Harland, architekt i starszy partner w LDA Design, opowiedział o projekcie parku we wschodnim Londynie, East End. Pomysł polegał na połączeniu kilku obszarów East Endu poprzez park. Jest to stale rozwijający się obszar miasta, jednak przestrzeń tam budowana jest dość sporadycznie, jest podzielona na części rzeką, kanałem, liniami kolejowymi, autostradami i strefami przemysłowymi. Park jest w stanie zlikwidować to rozdrobnienie, a dodatkowo włączyć rzekę w sferę miejskiej aktywności, gdyż w tej chwili podejście do niej jest prawie niemożliwe. Projekt, o którym mówił Andrew Harland, ma na celu uwolnienie rzeki, uczynienie East End otwartą i dostępną oraz uczynienie krajobrazu wygodnym i zachęcającym. Ponadto jest to również poważny projekt infrastrukturalny, który obejmuje regenerację dość zanieczyszczonego obszaru.
Timothy Marshall, dyrektor ETM Associates, pracuje obecnie nad projektem Moskiewskiego Parku Gorkiego. Jak powiedział amerykański ekspert,
ważne jest nie tyle stworzenie wygodnej przestrzeni publicznej, ile nauczenie się, jak nią zarządzać, aby działała z sukcesem przez wiele lat.
Zarządzanie powinno być jedną z najważniejszych części planowania. Central Park w Nowym Jorku odwiedza rocznie średnio 33 miliony ludzi, którzy chodzą po trawnikach, wyrzucają śmieci, rozbijają meble parkowe. Jednocześnie park zawsze zachowuje zadbany wygląd, dzięki dobrze zbudowanemu programowi zarządzania.
Kiedy kilka lat temu architekt Oleg Shapiro Przyjechaliśmy do Parku Gorkiego z przeciekającym lodowiskiem, stertą śmieci i „zbrodniczą” kupą atrakcji, stało się oczywiste, że w naszym kraju wciąż nie mówi się o normalnym stanie zarządzania i utrzymania parku. Oleg Shapiro opowiedział, jak on i jego biuro WowHaus próbowali uporządkować sprawy w centralnym parku miasta. Ich praca została obliczona na dwa lata poprzedzające rozpoczęcie kompleksowej przebudowy. W krótkim czasie z parku zniknęły atrakcje, harmonogram prac stał się całodobowy, wstęp wolny, nad brzegiem Moskwy pojawiła się drewniana plaża, a zimą zaczęło funkcjonować sztuczne lodowisko.
Kolejny, jeszcze niezrealizowany projekt Olega Shapiro dotyczy obwałowań rzeki Moskwy. Rzeka w stolicy Rosji, podobnie jak w wielu innych dużych miastach świata, jest prawie utraconym zasobem, ponieważ wszędzie wzdłuż wody są drogi. Nie wszędzie można ich usunąć. Architekci zaproponowali inną opcję - poprowadzenie równoległych nasypów nad wodą, drewnianych lub na metalowej ramie. Dzięki temu ludzie w końcu zobaczą rzekę.
Biuro WowHaus pracuje również wspólnie z Evgeny Assem nad projektem nasypu Krymskaya dla pieszych, który ma zastąpić istniejącą czteropasmową drogę.
Prezes firmy "Svyaznoy" Maxim Nogotkov, opowiedział o planach rozwoju firmy Nikola-Lenivets i nowym, niedawno uruchomionym projekcie „Yopolis”. Zdaniem Nogotkowa przestrzenie publiczne powinny być nie tylko miejscem rekreacji, ale także dawać możliwość tworzenia, rozwoju i uczenia się. Na tym opiera się koncepcja „Archpolis”, która jest wdrażana w Nikola-Lenivets. Bardzo ważnym punktem przy tworzeniu takich przestrzeni jest zaangażowanie w ten proces przyszłych użytkowników, tak aby ludzie czuli, że są zaangażowani od samego początku. W parku Nikola-Lenivetsky artyści i architekci mają pełną swobodę w kształtowaniu swojego otoczenia. Ta sama zasada zaangażowania stała się fundamentalna dla Yopolis, nowej alternatywnej sieci społecznościowej, która pozwoli ludziom określić scenariusz rozwoju ich miasta. Każda zainteresowana osoba może samodzielnie zainicjować projekt, poddać go dyskusji i głosować. To demokracja bezpośrednia, która działa w wielu miastach na całym świecie. Na przykład w Madrycie odbywa się ponad 20 referendów rocznie, dzięki którym mieszkańcy decydują w pierwszej kolejności o tym, czego miasto potrzebuje - o szkole czy centrum handlowym. Budżet miasta jest zawsze ograniczony, byłoby miło, gdyby władze rozdzielały fundusze uwzględniając potrzeby mieszczan, a ludzie czuli się osobiście odpowiedzialni nie tylko za swoje mieszkanie, ale także za wejście, dziedziniec, ulice i miasto jako cały.
Stale rosnące zapotrzebowanie na wysokiej jakości przestrzenie publiczne, nie wspominając o rosnącym oburzeniu mieszczan w związku z uporczywie trudną sytuacją komunikacyjną, stawia te dwa zagadnienia na pierwszy plan. Intencje, życzenia i prognozy wyrażane w ramach forum inspirują, choć niejasne, ale mają nadzieję, że kiedyś sytuacja poprawi się także w Moskwie.
