Producent samochodów, który go założył, przeznaczył na to 100 000 euro; hasło „Budowanie wizji na 2030 rok” było wyzwaniem dla nominowanych do nagrody. Wybrany kurator nagrody, pracownia Stylepark, sześć firm architektonicznych - Alison Brooks Architects, BIG, Cloud 9, Standardarchitecture, J. Mayer H. problemy urbanistyki i architektury, a raczej miasta.
Organizatorzy w swoim manifeście zwracają uwagę na istniejące problemy zarówno ludzkości jako całości, jak i megalopoli - nierównomierny rozkład bogactwa między krajami i regionami, coraz większe zanieczyszczenie środowiska, wyczerpywanie się zasobów, wzrost liczby ludności i związana z tym migracja. Ale wśród wstępnych danych do stworzenia obrazu świata-2030 r. Wskazują na obecność samochodu: niekoniecznie w formie własności prywatnej, ale z pewnością jako pojazd indywidualny. Jednocześnie oczywiście kładzie się nacisk na stosowanie nowych rodzajów paliwa i ogólną przyjazność dla środowiska maszyny przyszłości.
Utopijne obrazy metropolii, uzyskane dzięki pięciu warsztatom, zostały zaprezentowane 20 lat później w weneckiej Scuola Grande della Misericordia w formie wystawy, której projekt wykonało biuro raumlabor_berlin. Sam budynek wybrany na wystawę stanowi kontrast - między surową ceglaną fasadą a marmurowym wystrojem wnętrz, a do tych dwóch elementów dodano trzeci element - jasne plastikowe mini-miasto wielobarwnych wąskich „uliczek”, w których w formie modeli, tekstów, filmów i renderów zostały pokazane nominacje do nagród.
Każdemu z uczestników nadano własny kolor i własną „ulicę”, ale dzięki licznym poprzecznym ścieżkom ogólne wrażenie okazało się aktywnie polichromowane.
Radosny nastrój, który teoretycznie powinien był stworzyć takie rozwiązanie ekspozycji, nieco blednie po bliższym zapoznaniu się z twórczością laureata nagrody Jurgena Mayera. Jej wersję wybrało jury, jak się wydaje, ze względu na jej „realizm” i „realizację” (choć nie można pozazdrościć sędziom: większość uczestników wyszła z tych samych pomysłów i doszła do bardzo podobnych decyzji). Architekt skupił się nie na środowisku miejskim, ale na środku transportu, który dzięki innowacjom w jakiś sposób nie poruszy człowieka w przestrzeni, ale zmieni jego postrzeganie otaczającego go świata.
Podobnie jak inni uczestnicy, Mayer zasugerował, że do 2030 roku samochody nie będą potrzebować kierowców: będą mogli samodzielnie poruszać się w kosmosie i znacznie lepiej niż ludzie. Dzięki temu człowiek zamieni się w wiecznego pasażera, nie będzie już potrzeby sygnalizacji świetlnej, ulicznej, przedniej, drogowej („smart” auta ich nie potrzebują), a wnętrze takiego auta stanie się hybrydą portal społecznościowy i interaktywna mapa z przednią szybą jako ekranem dotykowym. Stanie się „interfejsem” interakcji między człowiekiem a otoczeniem, interfejsem, który można skonfigurować w sposób wymagany przez konkretnego użytkownika: dla osoby poszukującej wynajmowanego mieszkania na domach widocznych w oknach samochodu, wyświetlona zostanie informacja o wynajmowanym lokalu, a na dziewczynę, która będzie się dobrze bawić wieczorem, przyjdzie informacja o planowanych imprezach, a także imiona i wiek przechodzących ulicą młodych ludzi.
Architekt nazwał miastem przyszłego Pokeville, gdyż kontakt osoby i rzeczywistości według tego schematu jest „styczny”, bez realnego zbliżenia, jak opcje typu like i szturchanie na Facebooku. Jednak w tej przerażającej rzeczywistości, która ma wiele wspólnego z obrazami Philipa Dicka, Jurgen Mayer nie widzi nic złego: niewidzialny element cyfrowy przepływający przez miasto wraz z ciągłym strumieniem samochodów uważa za aktywną siłę odnowy.
Dużo mniej uwagi poświęca pragmatycznym aspektom organizacji systemu transportu miejskiego: wśród jego pomysłów są samochody z silnikami elektrycznymi, dojazd do miasta tylko dla samochodów z automatycznym systemem sterowania, redukcja hałasu i zanieczyszczenia światłem środowiska miejskiego. w wyniku odrzucenia klaksonów, hałaśliwych silników, mocnych lamp ulicznych i reflektorów. Sam Mayer nazwał swoją koncepcję na rok 2030 „bajką”; jury też to polubiło: być może dlatego, że wpływa prawie wyłącznie na konstrukcję samochodu (nie licząc tego, co niematerialne, a zatem znacznie mniej ważne dla świadomości każdego producenta samochodu i stylu życia użytkownika). Zuchwałość i skromność, które charakteryzują ten plan, jednocześnie odróżniają go od twórczości kolegów Mayera, którzy podążali bardziej tradycyjną, futurologiczną ścieżką.
Bureau Cloud 9 przyciągnęło do pracy nad swoim programem grupę dzieci w wieku 8-10 lat, czyli takich, które będą głównymi konsumentami innowacji w 2030 roku. Korzystając z koncepcji membrany ważnej dla szefa tego warsztatu, Enrica Ruiz-Geli, stworzyli obraz maszyny z poduszkami powietrznymi ETFE z zainstalowanymi na niej elastycznymi panelami słonecznymi, odpornością na kolizję, „zielonym” silnikiem itp. Powstały samochód koncepcyjny ma został nazwany „responsywnym samochodem dla Barcelony” (responsywność odnosi się do zdolności reagowania na zmieniające się warunki otoczenia).
Warsztaty Standardarchitecture zaproponowały rozwiązanie dla Pekinu, którego rozwój urbanistyczny ogranicza się dziś do tworzenia z wyprzedzeniem nowych i nowych obwodnic, po których urbanizacja spontanicznie przejmuje grunty rolne. Architekt Zhang Ke proponuje, aby zacząć „przed” nie autostradami, ale liniami metra, aby zmniejszyć rosnącą liczbę samochodów i zastąpić te ostatnie „inteligentnymi” samochodami elektrycznymi.
Jednocześnie istniejące trasy okrężne należy zamienić w ogromne „chodniki” poruszające się z niesamowitą prędkością 60-80 km / h. Transport osobisty stanie na nich i nie jedzie, niwelując tym samym problem korków. Ponadto zakłada się, że pasażerowie będą mogli tam wysiadać z samochodów i porozumiewać się, a podczas takiego parkowania wnętrze auta może służyć jako gabinet lub sypialnia.
Bjarke Ingels i BIG widzą przyszłość samochodu w „pozbyciu się” kierowcy: takie „zielone”, inteligentne i ciche samochody będą wymagały czterokrotnie mniej miejsca na torze niż konwencjonalne (zdaniem analityków pierwsze inteligentne samochody będą pojawiły się w 2015 roku). Przeczytają wszystkie niezbędne informacje ze specjalnej nawierzchni drogi, która będzie kierować ruchem samochodów, pieszych i rowerzystów, w tym przewidując ich.
Ten sam zasięg, „inteligentna ulica”, będzie generować energię elektryczną z energii słonecznej i presji mieszkańców, jednocześnie ładując samochody elektryczne i różne urządzenia mobilne. Sygnalizacja świetlna i znaki drogowe zostaną zastąpione świecącymi pikselami na chodniku. Przeznaczenie przestrzeni takiej ulicy można zmieniać kilka razy dziennie: od jezdni w godzinach szczytu do deptaka w porze obiadowej i rekreacyjnej wieczorem.
Alison Brooks jest bardziej zaniepokojona rosnącym rozmiarem światowej floty samochodowej kosztem bogatych krajów rozwijających się: jeśli obecne tempo się utrzyma, do 2050 r. Na planecie będzie 3 miliardy samochodów. Potencjał rozwiązania tego problemu znalazła w samym użytkowaniu dużych pojazdów dla 4 lub 6 osób, a także w nakładaniu się znacznej części potoku ruchu w miejscu docelowym. Jeśli w pełni wykorzystasz możliwości każdej maszyny, ich łączna liczba zmniejszy się, a część dróg będzie można zamienić na tereny zielone. Brooks postrzega smartfony jako przyszłe „piloty” dla inteligentnych samochodów podłączonych do inteligentnych systemów transportowych w miastach. Maszyny te będą łatwe do udostępnienia lub wydzierżawienia na krótki okres. Architekt wybrał supergęsty Bombaj z niesamowicie wydajnym systemem transportu publicznego oraz Londyn z kombinacją różnych budynków wokół swobodnego systemu otwartych przestrzeni jako przykłady miast.
Patrząc więc na propozycje wszystkich uczestników konkursu o Audi Urban Future Award, nie sposób nie dojść do wniosku, że propozycja Jurgena Mayera wyróżnia się nie tylko (względną) oryginalnością i „ucieleśnieniem”. Być może jest to jedyny z pięciu, którego realizacji powinniśmy się bać, a nie chcieć.
