Potrzeba techniczna
Era postindustrialna paradoksalnie wpływa na strukturę urbanistyczną i mentalność mieszkańców miast. W miejsce zapomnianych stref przemysłowych z całym ich nieodłącznym otoczeniem infrastrukturalnym, pojawiają się nowi „czempioni” rynku - kompleksy mieszkaniowe i użyteczności publicznej pilnie potrzebujące obszaru jak najbliżej centrum miasta. Podczas gdy miasto jest coraz aktywniej przestarzałym przemysłem, mieszkańcy zaczynają odczuwać nostalgię za jego materialnymi i technicznymi artefaktami. Nowoczesne technologie, ergonomiczne i minimalistyczne urządzenia pozbawione są surowej i nieco pretensjonalnej doskonałości swoich poprzedników, powstałej w czasach, gdy podbój kolejnej naukowej granicy i wynalezienie kolejnego mechanizmu było niemal cudem, a wykorzystanie ich wyników dał wiarę w świetlaną przyszłość ludzkości. Na całym świecie muzea techniki cieszą się dużą popularnością, przyciągając dorosłych i dzieci możliwością podróżowania w czasie w kilka godzin, od czasów pierwszych, wciąż żeliwnych narzędzi, do przyszłości, kiedy zastąpią je analogi polimerów. W Rosji ta moda tylko nabiera rozpędu. Od siedmiu lat trwa przebudowa Muzeum Politechnicznego, które powinno zebrać wszystkie najnowsze muzealne metody prezentacji świata maszyn i technologii. Wkrótce planowane jest otwarcie Muzeum Kosmonautyki na WOGN. A to tylko kilka z największych projektów, które wkrótce powinny nadrobić pragnienie Rosjan za techniczną spuścizną epoki przemysłowej.
Projekt"
Muzeum Kolei Rosyjskich”jest wyraźnym przykładem obu trendów: zarówno zmiany profilu dawnych terenów przemysłowych, jak i zapotrzebowania na formaty edukacyjne i wystawiennicze o tematyce technicznej. Muzeum od otwarcia w listopadzie 2017 roku wykazuje się rekordową frekwencją: znacznie przewyższa planowaną, dzięki czemu ekspozycja przeszła ekspresowe testy odporności na wandal (wtedy nie wszystko przetrwało). Rekordowe kolejki 10 tys. Osób dziennie zostały zredukowane jedynie poprzez wprowadzenie płatnej wizyty w okresie świąt noworocznych.
Realizacja projektu muzealnego stała się możliwa dzięki umowie zawartej między kolejami rosyjskimi, posiadającymi rozległe obszary miejskie zajmowane przez tory i infrastrukturę kolejową w całym kraju, a firmą deweloperską Grupy Etalon. Umowy przewidywały przekazanie deweloperowi do budowy części terytorium Kolei Rosyjskich za stacją bałtycką
Kompleks mieszkaniowy „Galaktika”, aw zamian „Etalon” sfinansował budowę muzeum kolejnictwa. Ten system przesiadkowy jest dość powszechny i ma zarówno zalety, jak i wady. Do tych ostatnich należy minimalizacja środków przeznaczanych przez spółki komercyjne na realizację takich „obciążeń” ich projektów. Trzeba przyznać, że firma Etalon Group, choć nie wyrzucała pieniędzy, nie potraktowała budowy obiektu kulturalno-socjalnego jako formy dziesięciny, której nie da się uniknąć, ale też nie trzeba jej wykonywać z wysoką jakością.
Między ścieżkami
Szczegółowo rozmawialiśmy już o projekcie „Muzeum Kolei Rosyjskich”
tutaj, co pozwala ograniczyć się tylko do krótkiego opisu głównych rozwiązań projektowych. Muzeum Kolejnictwa istnieje w Petersburgu od 1978 roku i na przestrzeni lat zmieniło kilka adresów, podążając za zmiennymi zmianami urbanistycznymi i polityką rynkową. W kolejnym przełomowym momencie w jej historii w 2012 r. Część terenu dawnej zajezdni lokomotyw w pobliżu stacji bałtyckiej została przeznaczona pod nowy dom kolekcji Kolei Rosyjskich, składającej się z ponad stu lokomotyw i wagonów XIX wieku. XX wiek. Studio 44, zaproszone do zaprojektowania muzeum, zaproponowało zachowanie autentycznej zajezdni, czyniąc ją częścią nowego kompleksu wystawienniczego.
Strukturę starego budynku - w kształcie podkowy ze stołem obrotowym pośrodku, równie dobrze przystosowaną do dotychczasowych funkcji, jak i do rozwiązywania zadań wystawienniczych, powtórzono w powiększonej skali w nowym sąsiednim budynku, gdzie główna część zlokalizowano kolekcję lokomotyw. A w starym budynku skoncentrowano funkcje usługowe, takie jak: lobby, kawiarnia, sklep z pamiątkami, sala konferencyjna, część administracyjna, a także kilka sal wystawowych poświęconych pierwszym kolejom w Rosji (Carskie Sioło, Warszawa). -Wiedeń, Petersburg-Moskwa i tak dalej.). Na pierwszym piętrze zajezdni eksponowane są najstarsze eksponaty, w tym parowóz Stephensona.
Oba budynki są połączone przeszklonym przejściem na poziomie drugiego piętra. Ścieżki biegnące między dwoma budynkami służą również do demonstracji części kolekcji, która nie boi się zmiennych warunków pogodowych w Petersburgu.
Każdy element zespołu muzealnego i każdy fragment wchodzącej w jego skład zabudowy jest niejako zdeterminowany specyfiką kolei. Gdzieś związek z tematem kolejowym jest wskazany tylko pośrednio i musimy spróbować go rozwikłać. Na przykład podkłady są używane przy projektowaniu małych form architektonicznych muzeum, a kształt szyny jest wybijany w słupkach nawigacyjnych. W niektórych przypadkach relacja jest najbardziej bezpośrednia, jeśli nie ściśle uregulowana. Muzeum jest pododdziałem strukturalnym Kolei Okiabrskiej, należy do Kolei Rosyjskich i podlega całemu systemowi norm, standardów i wymagań, z których część jest logicznie uzasadniona, a część należało przyjąć za pewnik.
Pierwsza to problem kierunku ścieżek. Faktem jest, że układ współrzędnych obiektu do zachowania i sąsiednich ulic nie pokrywał się z kierunkiem układania szyn, po których nowe „eksponaty” mogły podjeżdżać do powstającego budynku muzeum. Różnica była niewielka - dosłownie 5 stopni, ale nie do pokonania. Pociągi, podobnie jak figury szachowe, mogą poruszać się tylko w określony sposób, a także mogą obracać tory tylko o ściśle określony kąt - kąt obrotu rozjazdu kolejowego. „Brak STU (specjalne warunki techniczne), brak wzmianek o tym, że nowe lokomotywy będą przyjeżdżać tylko raz w roku, nie mogliśmy rozwiązać tego problemu. Mieliśmy dwie możliwości. Lub postaw nasz budynek po przekątnej, ale wtedy nie jest jasne, jak sprowadzić lokomotywy do starej zajezdni. Nie pomogą tu ani gramofony, ani specjalne wózki. Lub zostaw kompleks w układzie współrzędnych ulicy i istniejącej zajezdni i ułóż tory pod kątem, aby pasowały do narożnika nowego budynku. Wybraliśmy drugą opcję i otrzymaliśmy bardzo ciekawy schemat”- tak Nikita Yavein komentuje jeden z głównych problemów projektu i jednocześnie główny powód nietypowego projektu dachu nowego budynku, który stał się niemalże wizytówką muzeum.
Kalenica dachu dwuspadowego na prostych odcinkach korpusu w kształcie podkowy przebiega pod kątem, przez co pojawiają się ukośne stoki, a na zaokrąglonej części dach tworzy ozdobną halę, podkreśloną szeregiem ustawionych w szeregu trójkątnych słupów na zewnątrz witrażu i podpierający całą konstrukcję pokrycia.
Aby rozprowadzić „eksponaty”, przed nowym kadłubem należało zamontować transgraniczne urządzenie, które umożliwia przemieszczanie wagonów i lokomotyw na boki za pomocą ułożonych poprzecznie szyn i poruszających się po nich specjalnych wagonów towarowych.
Taki podwójny układ współrzędnych i skośny dach były potrzebne do stworzenia dodatkowego tarasu widokowego wewnątrz nowego budynku - konstrukcji mostowej ułożonej nad eksponatami. Integralną częścią są chodniki wraz z podwieszeniami i kotwami mocującymi je do kratownic o dużej rozpiętości. konstrukcji dachu, zapewniając jego sztywność. „Mosty nie tylko wiszą, ale, podobnie jak kratownice, stanowią element nośny ramy. Jeśli je usuniesz, dom się rozpadnie”- wyjaśnia Nikita Yavein. „Ale nawet ważniejsze niż ich konstruktywna rola jest to, że umożliwiają zamieszkanie w strukturze chodnika”. W międzyczasie nie musisz o tym wiedzieć”.
W pierwszym przypadku, wędrując między rzędami lokomotyw, człowiek szybko traci poczucie „korony stworzenia” i myśli o triumfie myśli technicznej nad wartościami humanitarnymi. Ale gdy tylko wzniesiesz się wyżej i rozejrzysz po całej przestrzeni głównej sali muzeum, przypomnisz sobie pierwszą znajomość z dzieciństwa z kolejką zabawkową, w której szyny zapętlone między modelami stacji, po których prowadziłeś małą parowóz z parowozem. kilka wagonów z własnej woli. To zabawne, ale wśród wielu zdjęć gości i ekspertów-amatorów szczególnie popularne są ujęcia z góry.
Oprócz efektu psychoterapeutycznego górna kondygnacja pozwala docenić pomysłowo zbudowaną przestrzeń muzeum, a także zalety rozwiązań architektonicznych i konstrukcyjnych.
Ciernie realizacji
W muzeum królują lokomotywy parowe, lokomotywy i wagony. Ich błyszczące, wielobarwne boki tworzą chaotyczny miszmasz, który po bliższym przyjrzeniu się tworzy klarowną sekwencję (chronologiczną i typologiczną) ekspozycji muzealnej, pełną wszystkich najnowszych atrakcji i narzędzi, które urzekają dorosłych i młodych zwiedzających.
Musimy oddać hołd twórcom ekspozycji: wykazali się niezwykłą pomysłowością i zapewnili opcje dla najbardziej wymagających gustów. Tutaj można zobaczyć, a nawet wprawić w ruch modele pierwszych lokomotyw parowych. Albo zajrzyj do gabinetu Ministra Transportu i przejrzyj dokumenty na jego biurku. Obok modeli znajduje się prawdziwa, ale podłużnie przetarta lokomotywa parowa, pozwalająca szczegółowo obejrzeć wnętrze lokomotywy, gdzie para popycha tłoki wprawiając koła w ruch. Są też inne proste i interaktywne eksponaty, które sprawiają, że każdy zwiedzający myśli o zmianie zawodu i udaniu się do maszynistów lub w skrajnych przypadkach konduktorów pociągów dalekobieżnych.
Architekturze trudno jest walczyć z takim rywalem, zwłaszcza biorąc pod uwagę specyfikę finansowania muzeów. Nikita Yavein tak komentuje sytuację z realizacją projektu: „To muzeum jest pierwszym projektem w mojej praktyce, kiedy na realizację części architektoniczno-konstrukcyjnej przeznaczono prawie taką samą kwotę jak na muzealizację. Zostaliśmy zmuszeni do pracy w warunkach najcięższej gospodarki, aby zmieścić się w budżecie niecałym półtora miliarda rubli, co przy projekcie 20 tys.2łącznie z odrestaurowaniem zabytkowego budynku zajezdni to skromna suma”.
Ale nawet w tej sytuacji łatwo zauważyć, że lwia część sukcesu wystawy to zasługa architektów. Doświadczenie Studio 44 w projektowaniu kompleksów muzealnych i obiektów transportowych pozwoliło projektantom na rozwiązanie wielu problemów z wyprzedzeniem, nawet na etapie koncepcyjnym, co pozwoliło stworzyć ekspozycję jednego z najlepszych muzeów kolejnictwa w Rosji i na świecie.. Przemyślany układ, dwupoziomowy układ obejściowy, konstruktywne i architektoniczne rozwiązania precyzyjnie oddane w stylu, nie kolidujące, ale organicznie dopełniające brutalne eksponaty - wszystko to zostało wkomponowane w projekt i zrealizowane z oczekiwaną jakością w naszych warunkach.
Dwa w jednym
Firmie architektonicznej, jak każdemu zespołowi kreatywnemu, nie jest łatwo wyrwać się z pułapki specjalizacji. Jeden lub dwa udane projekty - i zaczyna się strumień podobnych zamówień od klientów, dążących do uzyskania gwarancji sukcesu, nawet kosztem utraty oryginalności. Ale przekroczenie wyznaczonych granic to ryzyko, które gwarantuje większą swobodę i nowe możliwości.
Przykładem skutecznego zmierzenia się z więzami specjalizacji może być historia Studio 44. Teraz prawie niemożliwe jest określenie, jaki jest główny zakres warsztatów. W swoim portfolio mają dziesiątki, jeśli nie setki projektów, z których znaczna część dotyczy projektów rekonstrukcyjnych w środowisku historycznym, ale nie ogranicza się do nich, w tym koncepcje urbanistyczne, zespoły mieszkaniowe, obiekty infrastruktury transportowej, ośrodki kultury, muzea budynki i wiele więcej. Tak szeroki zakres daje zespołowi przewagę, pozwalając wykorzystać zgromadzoną wiedzę i łączyć same typologie, aby wyjść poza granice stereotypów.
Dokładnie takie muzeum zbudowało Studio 44 dla Rosyjskiej Korporacji Kolejowej w Petersburgu. Architektom udało się w nim połączyć doświadczenie w projektowaniu zespołów dworcowych (m.in.
Petersburg, Soczi, Tuapse, Astana i inne) z praktyką tworzenia koncepcji dla najbardziej skomplikowanych muzeów, takich jak Ermitaż w budynku Sztabu Generalnego, Muzeum Obrony i Oblężenia Leningradu oraz Historia Kazachstanu.
Infrastruktura kolejowa to szczególny gatunek, w którym brutalność potężnych konstrukcji i całkowite podporządkowanie się prawom utwardzonych torów i logice ruchu pociągów po nich łączy się z trwałymi skojarzeniami romantyczno-literackimi. A żeby stworzyć muzeum kolejnictwa, trzeba poczuć całą jego moc i poetykę, a potem znaleźć dla niego, na podstawie przemyślanego scenariusza ekspozycji muzealnej, równie mocną i jasną powłokę architektoniczną, która potrafi współistnieją na równych prawach, a nawet wzmacniają wrażenie zwiedzających, dając im możliwość zobaczenia pozornie znajomego świata z zupełnie nowej perspektywy.
