Lyon „Obrona”

2024 Autor: David Durham | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 02:42

W latach sześćdziesiątych Lyon postanowił stworzyć nowe centrum - oprócz starego. Mimo głębokiego rozczarowania twórców kompleksu wynikiem, projekt ten odbywał się zarówno z punktu widzenia urbanistyki, jak i architektury.

Pomysł budowy nowego centrum biznesowego w Lyonie powstał w połowie lat dwudziestych XX wieku, ale zasoby wystarczały wówczas tylko na przeprowadzenie konkursu architektonicznego. Powrócili do niego dopiero 30 lat później, na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, kiedy miasto wybrało nowego burmistrza, Louisa Pradela, aktywnego i nastawionego na reformy człowieka. W przeciwieństwie do swojego poprzednika Edouarda Herriota, który „rządził” miastem przez pół wieku, ale łączył stanowisko burmistrza z kluczowymi stanowiskami we francuskim rządzie, Pradel był wyłącznie lokalnym politykiem działającym wyłącznie na rzecz Lyonu.

Zmiana administracji miejskiej nastąpiła na tle głębokiego kryzysu politycznego w kraju, który zakończył się dojściem do władzy generała de Gaulle'a. Powstanie V Republiki w 1958 r. Wywarło poważny wpływ na system planowania terytorialnego Francji, który nabrał impetu rozwojowego i został znacznie wzmocniony. Na początku lat 60. rząd zaczął prowadzić politykę decentralizacji, która w 1965 r. Skrystalizowała się w programie tworzenia „metropolii (czyli aglomeracji) równowagi”, mających na celu zrównoważenie i poprawę systemu osadniczego kraju. Wiele kluczowych sił, tradycyjnie skoncentrowanych w stolicy, miało zostać oddelegowanych do miejsc w ośmiu największych miastach Francji (Marsylia, Tuluza, Bordeaux, Nantes, Le Havre, Lille, Nancy i Lyon), które miały stać się zalążkiem te „salda”. Dla każdego z nich konieczne było opracowanie tzw. Plan aranżacji i struktury organizacyjnej (Plan d'aménagement et d'organisation générale, w skrócie PADOG) i stworzenie nowego centrum zdolnego do obsługi sąsiednich departamentów i miast. W ten sposób początkowo idea „lokalna” przeniosła się na szczebel ogólnopolski.

W latach sześćdziesiątych XX wieku obejmujące całe miasto centrum Lyonu zajmowało środkową część półwyspu - terytorium historycznego centrum między rzekami Saoną i Rodanem. Jak wykazały badania, było to całkowicie niewystarczające, biorąc pod uwagę perspektywę przekształcenia miasta w centrum regionalne obsługujące sąsiednie terytoria i duże miasta (Grenoble, Saint-Etienne, Bourg-en-Bresse i Annecy), co oznaczało umieszczenie funkcji administracyjnych o randze ponadgminnej. Kluczową intencją w tamtym czasie było unikanie systematycznych podróży do stolicy w celu załatwienia spraw administracyjnych. Historyczna część miasta nie nadawała się do tych funkcji: brakowało miejsca, ponadto biura były rozrzucone po całym terytorium i słabo skomunikowane. Życie potwierdziło wnioski planistów: funkcje centralne (handlowe i biznesowe) stopniowo przeniosły się na wschodni brzeg Rodanu, rozprzestrzeniając się dalej w głąb lądu. Rozwiązanie problemu poprzez całkowitą przebudowę historycznego centrum nie było brane pod uwagę w zasadzie - w momencie opracowywania projektu takie metody uznawano już za niedopuszczalne nawet w miastach zniszczonych w latach wojny (a Lyon nie był wśród nich). W latach 1962–64 w kraju, nie bez wpływu potężnego ministra kultury André Malraux, nastąpiła zmiana paradygmatu urbanistycznego, który przenosi akcent z rekonstrukcji na zachowanie dziedzictwa.

Zamiast tego opracowano różne terytoria peryferyjne, aby zlokalizować nowe centrum, a najkorzystniejszym był południowy kraniec półwyspu - obszar zbiegu. Jednak ten pomysł, popierany przez burmistrza, musiał zostać porzucony: należałoby przenieść więzienie w nowe miejsce (a nie było chętnych na to), poza tym nowe centrum musiało współistnieć z nowo wybudowany hurtowy rynek żywności. Następna w kolejce była Part-Dieu, obszar na wschodnim brzegu Rodanu.

Bagno z potencjałem

W tamtych latach obszar ten był typową strefą środkową: nie na obrzeżach, ale też nie w centrum. To prawda, że lewy brzeg Rodanu zaczął być poważnie rozbudowywany już w XIX wieku, a na północ od przyszłego kompleksu wyrosła prestiżowa dzielnica Brotto, sąsiadująca z parkiem Tete d'Or. Jednak główne terytorium pozostało zaściankiem: zajmowały je drobny przemysł sąsiadujący z tanimi mieszkaniami o niskiej jakości. Historycznie było to bagno, choć osuszone, ale zachowało ten walor w sensie urbanistycznym dzięki linii kolejowej, która biegła z północy na południe, izolując lewy brzeg od gmin wschodnich. Na obrzeżach tego terenu w połowie XIX wieku zbudowano miasto wojskowe - niskie koszary wokół ogromnego placu apelowego. To na ich miejscu powstało później „miasto” Lyonu.

Odbudowa obszaru rozpoczęła się na długo przed narodzinami projektu Par-Dieu. W latach 1948–49 ówczesny burmistrz Herriot postanowił wyremontować biedną dzielnicę Rambaud. Rambeau zadebiutował w karierze młodego architekta miejskiego Charlesa Delfante, który później odegrał kluczową rolę w tworzeniu kompleksu Part-Dieu.

Proces projektowania przeciągał się iw tym czasie w mieście nastąpiły zmiany instytucjonalne: w 1957 roku powstało Towarzystwo Logistyki Wydziału Rodanu i Miasta Lyonu (SERL), które przejęło funkcje dewelopera.. Firma sprowadziła nowych architektów: Jacquesa Perrin-Fayolle, Jeana Sillana i Jeana Zumbrunnena, którzy wraz z Delfantem stworzyli trzon zespołu projektowego przyszłego miasta.

Projekt zaprezentowany w 1958 r. Zakładał budowę „wielkiego zespołu”. zespół kilku wielokondygnacyjnych „płyt” mieszkalnych, uzupełniony o zaplecze socjalne. Odbudowę obszaru rozpoczęto od dzielnic Moncey-Nord, gdzie w miejscu domów Rambeau wzniesiono dwie „płyty” mieszkalne, szkołę i małe centrum handlowe według projektu Siyan i Tsumbrunnen i zgodnie z założeniami Karty Ateńskiej. Niemal jednocześnie zostały one uzupełnione o dwa kolejne tego typu domy w południowej części Part-Dieu.

Wielkie Oczekiwania

Jednak dosłownie kilka lat później, na początku lat sześćdziesiątych XX wieku, skala wzornictwa dramatycznie się rozszerzyła - pojawił się pomysł stworzenia nowego centrum miasta w Part-Dieu. Prowadzi to do znacznej rozbudowy terenu do 22 hektarów i poważnej przeróbki projektu, który jest już w trakcie realizacji.

Dla Francji na początku lat sześćdziesiątych takie zadania były nowe. La Defense w Paryżu i Mériadec w Bordeaux dopiero zaczęły budować, ale nie było innych próbek. Ze względu na brak własnego doświadczenia aktywnie badano zagraniczne, zwłaszcza przykłady powstawania nowych ośrodków miejskich i dzielnic biznesowych. Delegacje ekspertów, w skład których wchodzili urzędnicy wysokiego szczebla i przedstawiciele biznesu, odwiedziły kilka krajów europejskich (Wielką Brytanię, Holandię, Włochy i Republikę Federalną Niemiec). Przeanalizowano projekty odbudowy Coventry i Birmingham (miasta angielskie, bardzo mocno zniszczone bombardowaniem), dzielnicy Barbican w Londynie, Leinbahn w Rotterdamie (pierwszy deptak w Europie), a także nowe centra biznesowe w Niemczech Zachodnich (Frankfurt, Monachium, Stuttgart i Hamburg) i Włochy (Mediolan, Turyn, Bolonia i Rzym).

Funkcjonalny program Par-Dieu opierał się na czterech filarach: biurowym, handlowym, kulturalnym i kompleksie administracyjnym, uzupełnionym o istniejące i nowe mieszkania. Kotwicami projektu miał być kompleks administracyjny z reprezentacyjnymi budynkami biurowymi, a także duże centrum handlowe. Kolejnym kluczowym elementem było stworzenie potężnego kompleksu kulturalnego: w Lyonie brakowało instytucji kulturalnych, ponadto wszyscy martwili się problemem wymarcia „miasta” w nocy. Sprawa pomogła częściowo: gmina Villerbant, która w tym czasie nie była częścią Lyonu, odmówiła budowy pałacu kultury z inicjatywy André Malraux. Burmistrz Lyonu przejął inicjatywę, proponując zbudowanie go w Part-Dieu w oparciu o zwycięski projekt Paula Szemetowa i jego kolegów z AUA. Miał to być ogromny kompleks, prawdziwe miasto kultury w najlepszych tradycjach międzywojennej awangardy - z teatrem, filharmonią, kinem, galerią wystawienniczą, biblioteką i innymi funkcjami, z salą uniwersalną. Wszystkie te elementy, łącznie z mieszkaniem, planowano w całości połączyć z przestrzenią dla pieszych na poziomie gruntu.

Jednocześnie na wczesnym etapie projektowania narodziła się idea silnej dominanty wertykalnej zaproponowana przez firmę Delfant. Pierwszy prawdziwy drapacz chmur w Lyonie miał stać się przestrzennym punktem orientacyjnym, wyznaczającym nowe centrum i dobrze widocznym nie tylko ze Starego Miasta, ale także z odległych punktów - na przykład z nowego lotniska Satolas. 165-metrowa postmodernistyczna wieża Tour Part-Dieu, nazywana ze względu na swój kształt „ołówkiem”, została zbudowana w latach 1972-1977 przez amerykańskiego architekta Araldo Cossuttę i jego francuskiego partnera Stéphane du Château. Ustawiony pośrodku rozległego płaskiego terenu przez kilkadziesiąt lat był jednym z najważniejszych elementów miejskiego krajobrazu i symbolem Lyonu XX wieku. Dopiero niedawno budowa nowych drapaczy chmur przylegających do wieży zmieniła sylwetkę miasta, dewaluując jego rolę w nim.

Doświadczenia międzynarodowe pokazały, że w przeważającej większości przypadków nowe ośrodki miejskie powstają obok lub w połączeniu ze stacjami kolejowymi. Logiczne było zastosowanie podobnego podejścia w Lyonie, gdzie obok Part-Dieu znajdowała się stacja rozrządowa. Delfant i jego koledzy zaproponowali budowę nowej stacji głównej na miejscu stacji, podczas gdy stara, Perrache, miała być pomocnicza. Pomysł został doceniony przez burmistrza Pradela: bez nowoczesnego dworca kolejowego Lyon nie byłby w stanie konkurować z innymi ośrodkami regionalnymi. Ponadto miasto otrzymało praktycznie dwie nowe osie planistyczne: istniejąca oś równoleżnikowa została przedłużona daleko na wschód, a historyczny południk - wzdłuż półwyspu rozciągającego się z północy na południe - został powielony na wschodnim brzegu Rodanu wzdłuż ulicy Garibaldiego., łącząc w przyszłości park Tete d'Or na północy z fortem Lamotte na południu.

Marzenia i rzeczywistość

Jednak zatwierdzony w 1967 roku projekt nie miał się urzeczywistnić. Jako pierwsza „upadła” stacja. Pomysł jej budowy nie znalazł poparcia ze strony kierownictwa SNCF (Kolei Francuskich), które odmówiło przejęcia części kosztów wymiany stacji rozrządowej na pasażerską. Krótkowzroczność monopolu kolejowego zadała potężny cios pierwotnej koncepcji, odbijając również architekturę poszczególnych budynków.

Drugim załamaniem była zmiana kursu polityki państwa na rzecz rozwoju „metropolii równowagi” w latach siedemdziesiątych. Odtąd główny nacisk położono na rozwój regionu Ile-de-France - tj. funkcje centralne zostały przeniesione z Paryża nie do miast prowincjonalnych, ale na jego peryferia - przede wszystkim do La Defense i innych obszarów aglomeracji metropolitalnej. Finansowanie projektów regionalnych zostało znacznie ograniczone.

W tamtych latach sektor pozaprodukcyjny gospodarki Lyonu (zarówno publiczny, jak i prywatny) był raczej słaby i nie miał czasu na odbudowę z poziomu przedwojennego. Wynikało to po części z konserwatyzmu i bierności izby handlowej: na przykład spowolniło to powstanie nowego międzynarodowego lotniska, z którego natychmiast skorzystała Genewa, sąsiad i rywal Lyonu. Urząd burmistrza musiał samodzielnie znaleźć środki na realizację projektu Par-Dieu, wybierając między wprowadzeniem nowych podatków a przyciąganiem prywatnych inwestorów na niekorzystnych dla miasta warunkach. Przede wszystkim doprowadziło to do „puchnięcia” centrum handlowego ze względu na mniej dochodowe funkcje: z pierwotnie planowanych 30 tys. M2 do 120 tys. M2 (czyli 4-krotnie). Zmieniła się również jego typologia. Na planie z 1967 r. Wyglądała na otwartą, miejską: równoległe ulice Bonnel i Servian, prowadzące do rzeki, planowano zbudować z arkadami, jak w średniowiecznych miastach. Zamiast tego zbudowano potworne centrum handlowe z odpowiadającym mu wielopoziomowym parkingiem i pustymi fasadami, które zajmowały nie tylko jedną trzecią całego terytorium, ale jego centrum. Zazwyczaj takie konstrukcje są zlokalizowane na przedmieściach autostrad i bardzo rzadko w mieście, przynajmniej pod koniec lat 60. w Europie praktyka ta była już uznawana za perwersyjną.

Sukces czy porażka?

Głównymi przegranymi były funkcje kulturalne. Zamiast ogromnego kompleksu powstała jedynie sala koncertowa i biblioteka, co więcej w postaci osobnych, niepołączonych ze sobą budynków. Audytorium (Sala Koncertowa im. Maurice'a Ravela) zostało zaprojektowane przez samego Delfanta we współpracy z paryskim Henri Pottierem oraz biblioteką przez Jacquesa Perrin-Fayola i Roberta Levasseura. Obie te konstrukcje są godnymi przykładami brutalizmu lat sześćdziesiątych, w pierwszym przypadku rzeźbiarskim, w drugim strukturalnym. To nie jedyne, ale chyba najciekawsze z artystycznego punktu widzenia obiekty Par-Dieu, które nieco osłodziły gorycz po ograniczeniu ambitnego programu.

Do częściowej degradacji projektu przyczyniły się także organy państwowe, które musiały przenieść się do specjalnie wyznaczonego kompleksu administracyjnego [cité Administrative], ale nie wszystkie z nich zdecydowały się na opuszczenie swoich domów na Starym Mieście. Urząd Miasta okazał się bardziej odpowiedzialny w tym zakresie i przeniósł większość swoich usług do nowego budynku (architekt René Gimbert, Jacques Vergely, 1976)

Jak na ironię, już kilka lat po odmowie SNCF zostało zmuszone do rozpoczęcia budowy stacji Par-Dieu: do Lyonu miała przybyć szybka linia TGV, a podczas jej projektowania okazało się, że stacja Perrache nie został przystosowany do tych celów. Za późno - nie udało się przywrócić integralności i spójności pierwotnego projektu.

W 1973 roku odbył się konkurs na projekt nowej stacji, w którym brał udział także Charles Delfant, który przyjął do swojej firmy René Gagèsa, André Remondeta i Claude'a Parana. Ponieważ nowy dworzec miał być przejazdem, zaproponowali rozwiązanie w postaci megastruktury, która „obciąża” tory i zapewnia nieprzerwane połączenie między starymi blokami miejskimi a obszarami peryferyjnymi na wschód od linii kolejowej. Można powiedzieć, że projekt Delfanta i jego współpracowników przewidywał zagospodarowanie przestrzenne kolejnej stacji kolejowej - na lotnisku Saint-Exupéry (Satolase), zbudowanej według projektu Santiago Calatravy. Zrealizowano mniej spektakularny projekt architektów Eugène Gachon i Jean-Louis Girodet. Choć stacja otrzymała znacznie bardziej tradycyjne, postmodernistyczne rozwiązanie, to jednak dość organicznie zintegrowała się z „ciałem” miasta, dzięki zamkniętemu placowi przed nim, który izolował go od hałaśliwej autostrady, zamienionej później w bulwar.

Część odpowiedzialności za problemy Part-Dieu spoczywała na inżynierach transportu, którzy promowali pomysł masowej budowy autostrad dla obsługi nowej dzielnicy i jej ogromnego centrum handlowego. Lata 70-te - czas masowej motoryzacji, której nie ominęło żadne większe francuskie miasto, w tym Lyon. Przekształcenie struktury miejskiej w interesie ruchu drogowego było aktywnie wspierane przez Georgesa Pompidou, zagorzałego orędownika doktryn modernistycznych. To jednak zasadniczo zaprzeczało pierwotnym pomysłom projektu, który zakładał priorytet pieszych i transportu publicznego. Ponieważ ówczesne technologie nie pozwalały na budowę parkingów wielopoziomowych w glebach nasyconych wodą, doprowadziło to do kolejnego zniekształcenia pierwotnej koncepcji Par-Dieu i pojawienia się platformy dla pieszych podniesionej nad ziemią, takiej jak esplanada La Defense. Platforma, sama w sobie najbardziej spektakularna, stwarzała jednak wiele oczywistych problemów: okazało się, że jej części, „myjące” ślepe elewacje, nie pełnią roli przestrzeni miejskiej, przyciągając jedynie ludzi z marginesu. Ten sam efekt obserwuje się na poziomie gruntu - w pobliżu schodów, a nawet amfiteatrów.

Pod wpływem tych wszystkich różnych czynników projekt nie tylko radykalnie się zmienił, ale także stracił pierwotną sterowalność. Inwestorzy, którzy zdecydowali się uczestniczyć w budowie, zaczęli okrywać się kocem. Budynki zaprojektowano w oparciu o aktualne warunki rynkowe, tereny zielone zostały znacznie zmniejszone. Nie przestrzegano warunków technicznych i przepisów, co doprowadziło do silnego zniekształcenia całościowego projektu i zagroziło integralności funkcjonalnej i artystycznej kompleksu. Autorzy byli gorzko rozczarowani końcowymi wynikami. Sam Delfant, który później napisał książkę o historii projektu, nazwał go „Part-Dieu: sukces jednej porażki” („La Part-Dieu, le succès d'un échec”).

A jednak mimo oczywistych rozbieżności między oczekiwaniami a rzeczywistością nie wszyscy podzielają pesymizm twórców projektu. Part-Dieu przejęła wiele funkcji administracyjnych, biznesowych i handlowych, a tym samym pomogła uporządkować historyczne centrum miasta. Ponadto w Lyonie pojawił się imponujący zespół oryginalnej architektury modernistycznej, który stworzył nową „twarz” jednego z najstarszych miast Francji.

W 2010 roku rozpoczął się nowy etap rozwoju dzielnicy. Zgodnie z tymi planami w ciągu najbliższych 15 lat Par-Dieu przejdzie głęboką modernizację i zostanie prawie całkowicie odnowiony. Mamy nadzieję, że osobną recenzję poświęcimy temu projektowi, który jest realizowany zgodnie z koncepcją architektów AUC, znaną nam z konkursu na Wielką Moskwę.

***

Autorka serdecznie dziękuje architekt Tatyanie Kiseleva, pracownikowi biura AUA Paul Chemetov, za pomoc i przekazane materiały archiwalne.