Pierwszy dzień międzynarodowego seminarium poświęcony był prezentacjom zaproszonych ekspertów. Tym samym prezes Metropolis Foundation Alfonso Vegara mówił o postępie prac badawczych nad badaniem największych miast świata. Vincent Fouchier podzielił się swoim doświadczeniem w planowaniu regionu Ile-de-France. Zdaniem Vincenta Fouchiera, główne zadania w tworzeniu aglomeracji to przezwyciężenie niedoboru mieszkań, tworzenie miejsc pracy i rozwój infrastruktury transportowej. We Francji zbudowano w tym celu 160 km nowych linii metra i utworzono połączenie szybkiej kolei TGV.
Podobne zadania postawiono przed projektantami, którzy w drugim dniu seminarium przedstawili swoje koncepcje rozwoju aglomeracji moskiewskiej.
Pierwszą strategię planowania dla Wielkiej Moskwy podzielił zespół OMA i Projekt Meganom. Niezadowoleni z dostarczonych początkowych danych architekci szczegółowo zbadali istniejącą sytuację, latając helikopterem po okolicy. Podczas prezentacji pokazano zdjęcia lotnicze okolic Moskwy, które zdaniem architektów wyraźnie pokazują wiele problemów w tym rejonie, z których głównym jest brak terenów nadających się do budowy.
Model planowania OMA zakłada utworzenie czterech lokalnych obszarów metropolitalnych w oparciu o lotniska.
Jurij Grigorjan przedstawił szczegółową analizę moskiewskiej sieci drogowej, gdzie, jak wiadomo, 28% dróg jest skoncentrowanych w Obwodnicy Ogrodowej, pomiędzy Obwodnicą Ogrodową a Obwodnicą Moskwy ich gęstość spada do 14%, poza obwodnicą Moskwy - do 6%. W centrum nie ma więc gdzie tworzyć nowych ulic (potencjał nie jest duży), ponadto sama siatka ulic w samym pierścieniu Sadowy ma wartość historyczną. Rezerwat terytorium, który można by wykorzystać do stworzenia nowych ulic i zwiększenia przepuszczalności środowiska miejskiego, znajduje się w gigantycznych blokach przedmieść Moskwy. Główne rezerwy nieużywanej ziemi są utrzymywane przez strefy przemysłowe. Na samym terytorium ZIL, według Jurija Grigoryana, zmieści się całe miasto.
W projekcie OMA istniejąca infrastruktura jest traktowana jako podstawa do rozwiązywania problemów transportowych w Moskwie. Mobilność zapewnia wydzielenie dwóch rodzajów dróg: dróg ekspresowych i ciągów komunikacji miejskiej. Jeśli chodzi o ziemie przyłączone do Moskwy, tutaj architekci za priorytet uznali zachowanie, a nawet przywrócenie zielonego pasa, który został dziś częściowo utracony.
Projektanci FSBI TsNIIP Urban Development są przekonani, że projekt Wielkiej Moskwy może przyczynić się do wejścia Rosji na wysoką trajektorię rozwoju. Proponują utworzenie sześciu miast satelickich, które przejmą szereg funkcji metropolitalnych, aw przyszłości będą mogły konkurować z Moskwą. Przygotowana prognoza rozwoju aglomeracji moskiewskiej do 2062 r. Wskazuje na stopniowe zmniejszanie się gęstości w dawnych granicach Moskwy w wyniku odpływu ludności do miast satelickich. Prelegent z firmy Nikken Sekkei Ltd, pracujący nad projektem wspólnie z TsNIIP Urban Development, mówił o dywersyfikacji ośrodków miejskich w celu tworzenia centrów wielofunkcyjnych - czyli przestrzeni nadających się do mieszkania, pracy i wypoczynku jednocześnie.
Węzły komunikacyjne według projektu powinny być również wielofunkcyjne. Lotniska stają się centrami logistycznymi. Szczególną uwagę zwraca się na rozwój systemu transportu publicznego zintegrowanego z miastem.
Francuska firma Antoine Grumbach et Associes podkreśla potrzebę dialogu między nowymi i istniejącymi terytoriami. Połączenie między nimi odbywa się za pomocą liniowego zielonego korytarza wzdłuż osi Kałudze. Według autorów Moskwa mogłaby stać się wielką ekologiczną stolicą.
Jak powiedział Andrzej Borina, główną arterią rozwoju miasta jest rzeka Moskwa. Centralne punkty rozwoju są zaznaczone w północnej i południowo-wschodniej części rzeki. Chęć zapobieżenia chaotycznemu rozlewaniu się miasta zaowocowała powstaniem moskiewskiego Manhattanu - City II. Projekt koncentruje się na ultraszybkich prędkościach - zaprojektowano szybkie rezerwowe dla obwodnicy Moskwy. Przewiduje się budowę trzech stacji kolejowych. System szybkiego metra pozwoli Ci dostać się z Szeremietiewa do Domodiedowa w zaledwie 30 minut. Nowa linia metra połączy City I i City II. Podziemne linie kolejowe będą obejmowały odległości do 500 km i więcej - na przykład między Sankt Petersburgiem a Skołkowo.
Andriej Czernikow w swoim raporcie próbował naraz rozwiać kilka mitów o Moskwie. Przede wszystkim mit o braku wolnych terytoriów w dawnych granicach. Według ruchomych statystyk Moskwa dysponuje rezerwami ziemi wynoszącymi około 8,7 tys. Hektarów. Przebudowa stref przemysłowych pozwoli na budowę 27 dodatkowych stacji metra na odgałęzieniach przechodzących przez strefy przemysłowe. Ponadto ogromnym zasobem ziemi jest terytorium wzdłuż opuszczonych linii kolejowych. Teraz wszystkie potoki towarowe przechodzą przez centrum stolicy, docierając najpierw do stacji, a stamtąd rozchodzą się w różnych kierunkach. Tak więc - zdaniem Andrieja Czernikhowa głównym problemem rosyjskiej stolicy nie jest to, że jest to pierścień promieniowy, ale to, że tak nie jest, w rzeczywistości nie wykorzystuje wystarczająco zasobów tras obwodnic.
Zespół Andrieja Czernikhowa proponuje utworzenie siedmiu peryferyjnych skupisk wokół Moskwy w oparciu o istniejące miasta. Węzły przesiadkowe obejmują zarówno najprostsze, jak i wielofunkcyjne, z dwoma głównymi węzłami zlokalizowanymi w Textile i City. Program cztero-akordowy pozostaje aktywny. Istniejące stacje kolejowe (przynajmniej częściowo) powinny zostać przeprojektowane, powiedzmy, na muzea. Proponuje się także budowę nowych stacji w pobliżu głównych węzłów komunikacyjnych.
Projekt, zatytułowany Urban Splendor, autorstwa włoskich architektów ze Studio Associato Secchi-Vigano wyłonił się ze szczegółowego studium topografii regionu. Architekci skupili się nie tylko na bogactwie leśnym regionu moskiewskiego, ale przede wszystkim na terenach płaskich i licznych zbiornikach wodnych. W rezultacie zidentyfikowali jeden z najwyższych punktów regionu moskiewskiego - Wyżynę Teplostańską (około 200 m nad poziomem morza). Zgodnie z koncepcją autorów całą przestrzeń powinien zająć duży park.
Łącząc idee zawarte w ogólnych planach Moskwy i regionu moskiewskiego z własnymi rozwiązaniami w zakresie waloryzacji terenów płaskich, architekci zidentyfikowali główne strefy rozwoju zarówno w mieście, jak iw okolicznych miastach satelickich. Architekci proponują system szybkiej komunikacji o promieniu do 900 km. Zapewnia to komunikację nie tylko z pobliskimi miastami (Tula, Twer), ale także z odległymi (Petersburg, Soczi).
Projektanci z Urban Design Associates wyrazili obawy, że stara, czyli obecna Moskwa upadnie, gdy wszystkie inwestycje skierują się na budowę nowej. Coś podobnego stało się kiedyś z Detroit. Dlatego zdaniem amerykańskich architektów ważne jest nie tylko budowanie nowego miasta, ale także ożywienie starego.
Policentryczna struktura urbanistyczna przyczyni się do rozwiązania problemu transportowego. W tym kierunku proponuje się szereg działań: od budowy mieszkań w bliskim sąsiedztwie pracy i rozwoju transportu publicznego na trajektorii ruchu osób po pobieranie opłat za wjazd pojazdami prywatnymi na szczególnie przeludnione obszary miasto. Oczywiście konieczne będzie wybudowanie nowych parkingów, w tym przechwytujących.
Ulepszenie metra sprowadza się do pojawienia się trzech linii obwodowych, istniejące linie są przedłużane w kierunku południowym. Podziemna sieć kolejowa łączy dworce Kijowski i Leningradzki. Ale najbardziej radykalnym pomysłem jest zbudowanie ogromnej stacji kolejowej poza murami Kremla.
Proponuje się jedynie częściową relokację agencji rządowych. Na przykład sądownictwo lub ambasady zagraniczne będą mogły bez problemu przenieść się do nowego Centrum Federalnego. Ale struktury bezpieczeństwa, zdaniem architektów z Urban Design Associates, powinny pozostać na Kremlu.
Opuszczone budynki rządowe otrzymają nową funkcję luksusowych apartamentów mieszkalnych. Według autorów rzeka Moskwa stanie się głównym pasem zieleni i centralnym miejscem spoczynku Moskali. I planowane jest doprowadzenie sztucznych kanałów wodnych do nowego Centrum Rządowego.
Alexander Skokan rozwija swoją wcześniejszą koncepcję „100 moskiewskich miast”. Analizując historyczny rozwój miasta, architekci Ostożenki zwrócili uwagę na jego strukturę genetyczną. W efekcie uczestnikom seminarium przedstawiono sektorowy model aglomeracji, w którym anektowane ziemie traktowane są jako jeden z 12 sektorów - nic więcej. A sam fakt jego aneksji pozwala mieć nadzieję, że z czasem reszta sektorów stanie się częścią aglomeracji moskiewskiej.
Według Aleksandra Skokana Moskwa jest dość luźnym miastem z dużą ilością wolnych terytoriów, które można łatwo znaleźć wzdłuż jej głównej przekątnej - rzeki Moskwy. Zgodnie z proponowanym planem zagospodarowania przestrzennego, wzdłuż zielonego promienia rzeki zlokalizowane są wszystkie istotne obiekty miejskie, w tym agencje rządowe. Architekci rezygnują z przeniesienia ich do nowej części miasta.
Schemat komunikacyjny zakłada budowę małej obwodnicy kolejowej, szybkiego metra - pociągi ekspresowe z trzema przystankami na terenie miasta. Jeśli chodzi o nowe terytorium, proponowany jest tutaj trzyczęściowy podział na strefy. Wzdłuż rzek leżą poziomo trzy strefy krajobrazowe. Zawartość funkcjonalna każdej ze stref budowana jest zgodnie z zasadą - im dalej od centrum, tym rzadsza zabudowa i sieć komunikacyjna.
Architekci L'AUC zidentyfikowali główne ośrodki funkcjonalne - naukowe, edukacyjne, finansowe, federalne itp., A następnie równomiernie rozproszyli je w obrębie starej i nowej Moskwy, odchodząc tym samym od idei wyspecjalizowanych klastrów.
Infrastruktura, cechy budynków i sieć transportowa zależą bezpośrednio od stopnia gęstości zaludnienia. Największe zagęszczenie obserwuje się wzdłuż linii kolejowych, a także w ośrodkach aktywności, takich jak Skołkowo. Zapewnia szybki transport i potężne węzły przesiadkowe. Zabudowa mieszkaniowo-biurowa wymagać będzie rozwoju komunikacji miejskiej, tras rowerowych i pieszych.
Najniższy stopień zagęszczenia jest typowy dla domków letniskowych, które według L'AUC z pewnością muszą zostać zachowane jako część rosyjskiej kultury miejskiej. Główną ideą koncepcji tego zespołu jest elastyczność planu generalnego, który powinien oferować możliwe opcje rozwoju miasta, ale nie ustalony program.
Ostatnim, który zaprezentował swój projekt, było biuro Ricardo Bofilla: nazywa się i-Moskwa lub „inteligentna Moskwa” - tak hiszpański architekt widzi stolicę Rosji. Po wysłuchaniu opinii ekspertów na poprzednich seminariach Ricardo Bofill skoncentrował się na rozwiązaniu najpilniejszych problemów Moskwy. Zaproponował więc utworzenie odległych węzłów strategicznych: w Petersburgu, na Uralu iw Azji. Autonomiczne miasto celne zostało przeniesione na peryferie południowo-zachodniej części Moskwy. Takie środki umożliwią uruchomienie wszystkich przepływów ładunków omijających Moskwę - powiedzmy przez Syberię - czytamy na seminarium. W rezultacie - znaczna ulga w historycznym centrum.
Koncepcja projektu obraca się wokół idei linearnego miasta, które rozpoczyna się w centrum stolicy i płynnie przecina całe terytorium nowej Moskwy. Główne obiekty miejskie zlokalizowane są na całej długości. Centrum Federalne zostało zaprojektowane bliżej obwodnicy Moskwy. Produkcja koncentruje się na obrzeżach. Ukłoniwszy się ukłonem w stronę historycznego centrum, projektanci zdecydowali się na niską zabudowę. W obszarze akumulacji zbiorników pewna ręka Ricardo Bofilla rysuje zatopione w zieleni miasteczko nad jeziorem. Rozwój transportu sprowadza się do stworzenia szybkiego systemu tranzytowego, ale jednocześnie podkreśla się potrzebę istnienia „kapilarnych” sieci transportowych i ulicznych.
Podsumowując wyniki trzeciego międzynarodowego seminarium, eksperci zgodzili się, że wielkoskalowe, szybkie i drogie systemy transportowe, proponowane przez wszystkich bez wyjątku, zamieniają Moskwę w ogromne i nadmiernie dominujące megapolis nad innymi rosyjskimi miastami. Ciekawe, że absolutna większość przyjęła model „Wielkiego Paryża” jako podstawę projektu. Jednocześnie zagraniczni eksperci jednogłośnie radzą przyjrzeć się bliżej doświadczeniom Stambułu czy Brasilii …
