Modele opisane w poprzednim eseju, poszukujące akceptowalnej formy organizacji życia miejskiego w warunkach industrializacji i hiperurbanizacji, wynikały z rozumienia miasta, które rozwinęło się do tego czasu jako zamrożony, samowystarczalny system. Jeśli przewidywały rozwój, to tylko relatywnie mały, na przestrzeni ograniczonej pewnymi ramami i tylko ilościowy, ze względu na ekspansję terytorialną (jak w modelu amerykańskim) lub ze względu na wzrost elementów aglomeracji (w modelu miasta-ogrodu). W rzeczywistości takie poglądy nie odbiegały od przedindustrialnego rozumienia urbanistyki jako projektu, który kończy się w momencie jego ukończenia, podczas gdy miasto dalej się rozwija. W sytuacji, gdy miasta nie zmieniły się znacząco od wieków, taki projekt był wystarczający, ale w nowych warunkach udanym modelem mógł być tylko taki, który oferowałby nie sfinalizowany projekt, a program rozwojowy.
Francuski architekt Tony Garnier odegrał kluczową rolę w ukształtowaniu znanego modernistycznego modelu urbanistycznego zawierającego taki program, który w 1904 r. Zaproponował koncepcję „miasta przemysłowego” [1]. Podczas studiów w Szkole Sztuk Pięknych Garnier studiował między innymi analizę programową, która najwyraźniej wpłynęła na jego poglądy. Po raz pierwszy Garnier przewiduje możliwość samodzielnego rozwoju każdej części miasta w zależności od zmieniających się potrzeb miejskich. W jego projekcie teren osady jest wyraźnie podzielony na strefę śródmiejską, mieszkalną, przemysłową, szpitalną. „Każdy z tych głównych elementów (fabryki, miasto, szpitale) jest pomyślany i oddalony od innych części, aby można go było rozbudowywać” [2].
Garnier nie jest tak sławny jak inny Francuz, Le Corbusier. Ale to Tony Garnier prawie trzydzieści lat przed przyjęciem Karty Ateńskiej zaproponował zasadę funkcjonalnego podziału na strefy, która na wiele dziesięcioleci stała się dogmatem modernistycznej urbanistyki. Corbusier niewątpliwie znał idee Garniera, a nawet opublikował fragment swojej książki w 1922 roku w swoim dzienniku L'Esprit Nouveau. I właśnie Corbusierowi zawdzięczamy szerokie rozpowszechnienie tej idei.
Zainspirowany ideami Garniera, Bruno Tauta [3] i amerykańskich miast z ich prostokątną siatką planistyczną i drapaczami chmur, Le Corbusier w swojej książce The Modern City, wydanej w 1922 r., Zaproponował koncepcję osady składającej się z dwudziestu czterech 60- biurowce kondygnacyjne otoczone parkiem oraz dwunastokondygnacyjne budynki mieszkalne. Model ten był szeroko promowany przez Corbusiera, proponując go do odbudowy Paryża, Moskwy i innych miast. Następnie zmodyfikował go, proponując liniową zabudowę miasta [4] i rezygnując z pierwotnego obwodowego bloku mieszkalnego na rzecz bardziej swobodnej lokalizacji budynku. Jego „Radiant City” (1930) było podzielone równoległymi wstęgami, które tworzyły strefy przemysłu ciężkiego, magazynów, przemysłu lekkiego, rekreacyjnego, mieszkalnego, hoteli i ambasad, transportu, biznesu i miast satelitarnych z placówkami edukacyjnymi.
Traktując dom jako samochód mieszkalny, funkcjonujący zgodnie z przedstawionym w nim programem, Corbusier uznał także miasto za mechanizm, który powinien jedynie jasno realizować zaprogramowane funkcje. Jednocześnie potraktował procesy zachodzące w mieście w sposób utylitarny, nie biorąc pod uwagę pojawiających się między nimi złożonych interakcji i powstawania w wyniku takich interakcji nowych procesów miejskich. Jak każdy model mechanistyczny, ten miał tendencję do upraszczania. Dopiero z czasem ujawniły się negatywne konsekwencje tego uproszczenia.
„Promienistego miasta” nigdy nie zbudowano, ale idee promowane przez Corbusiera były powszechne i stanowiły podstawę wielu projektów, w tym realizowanych w Związku Radzieckim. Wystarczy porównać plan „Modern City” z ogólnym planem miasta społecznego na lewym brzegu Nowosybirska lub porównać serię figuratywną tego samego „Modern City” z wyglądem nowych sowieckich miast i mikro - dzielnice z lat 70.
Idee podziału funkcjonalnego obszarów miejskich zostały dogmatyzowane w Karcie Ateńskiej zatwierdzonej w 1933 roku przez IV Międzynarodowy Kongres Architektury Współczesnej CIAM. Dokument przyjęty na pokładzie statku Patrice zawiera 111 punktów, z których, biorąc pod uwagę późniejsze wydarzenia, najważniejsze wydają się być dwa:
- Budynek mieszkalny swobodnie usytuowany w przestrzeni jest jedynym korzystnym rodzajem mieszkania;
- Obszar miejski należy wyraźnie podzielić na strefy funkcjonalne:
- obszary mieszkalne;
- terytorium przemysłowe (robocze);
- strefa odpoczynku;
- infrastruktura transportowa.
Zasady te zaczęły być szeroko stosowane w zachodniej praktyce urbanistycznej podczas powojennej odbudowy europejskich miast. W Związku Radzieckim przyjęto je dopiero w pierwszej połowie lat 60. XX wieku, w czasach Chruszczowa, aby zastąpić dominującą koncepcję osadnictwa socjalistycznego, która zakładała głównie budowę osiedli robotniczych w produkcji. Opracowany przez europejskich architektów o poglądach socjalistycznych, modernistyczny paradygmat urbanistyki wydawał się prawie idealnie zgodny z sowieckim systemem quasi-planowania.
Ideologia całkowitego racjonowania procesów życiowych i podziału funkcjonalnego obszarów miejskich w ZSRR została naukowo uzasadniona w pierwszej połowie lat 60., a następnie odnotowana w SNiP. Jednak konsekwencje realizacji modernistycznego modelu urbanistycznego okazały się w końcu negatywne i nie doprowadziły do osiągnięcia celów, dla których został stworzony: powstania miasta wygodnego do życia z ludzkim środowiskiem, który korzystnie różni się od miast historycznych pod względem dostępności komunikacyjnej, komfortu oraz wskaźników sanitarno-higienicznych. Powstanie terenów „sypialnych”, „biznesowych”, „przemysłowych”, „rekreacyjnych” doprowadziło do tego, że każdy z nich wykorzystywany jest tylko przez część dnia, a resztę dnia opuszczają mieszkańcy. Konsekwencją monofunkcjonalności było „zajęcie” podmiejskich dzielnic przez przestępców w ciągu dnia oraz centrów biznesowych wieczorem i nocą, kiedy są puste. Podział miejsca zamieszkania oraz miejsc pracy i wypoczynku doprowadził do nasilenia ruchów komunikacyjnych mieszczan. Miasto zamienia się w archipelag podzielony autostradami, którego mieszkańcy przemieszczają się z jednej „wyspy” na drugą samochodem.
Wreszcie jedną z niewidocznych, ale ważnych konsekwencji monofunkcjonalności było ograniczenie możliwości przecinania się różnych rodzajów działalności, a co za tym idzie zaprzestanie generowania nowych rodzajów działalności gospodarczej i społecznej, która jest najbardziej ważna racja bytu miasta. Ale porozmawiamy o tym trochę później.
Również przejście od tradycyjnej zabudowy bloków obwodowych na zasadę swobodnego rozmieszczenia budynków mieszkalnych w przestrzeni doprowadziło nie do wzrostu, ale do obniżenia jakości środowiska miejskiego. Dzielnica była sposobem na podzielenie przestrzeni publicznych i prywatnych w społeczeństwie feudalnym i wczesnego kapitalistycznego społeczeństwa, a ściana domu była granicą między tym, co publiczne, a tym, co prywatne. Ulice były publiczne, a dziedzińce były terenami prywatnymi. Wraz z rozwojem motoryzacji architekci uznali za konieczne odsunięcie linii zabudowy od hałaśliwej i zanieczyszczonej gazem jezdni. Ulice stały się szerokie, domy zostały oddzielone od dróg trawnikami i drzewami. Ale jednocześnie zniknęło rozróżnienie między przestrzenią publiczną i prywatną, stało się jasne, które terytoria należą do domów, a które do miasta. Ziemie „niczyje” były opuszczone lub zajęte przez garaże, szopy, piwnice. Dziedzińce stały się ogólnie dostępne i niebezpieczne i często są „wyrzucane” na zewnątrz placami zabaw dla dzieci i gospodarstw domowych. Domy odsunięte od czerwonej linii ulic nie były już atrakcyjne do umieszczenia na pierwszych piętrach sklepów i przedsiębiorstw usługowych; ulice przestały być przestrzenią publiczną, stopniowo zamieniając się w autostrady. Pozbawieni pieszych, stali się niebezpieczni pod względem karnym.
Wraz z „powrotem” kapitalizmu ogromne przestrzenie „niczyje” w rosyjskich miastach zajęły kioski, parkingi, pawilony handlowe i targowiska. Domy zaczęto odgradzać od obcych barierkami i płotami, za pomocą których mieszkańcy próbowali wyznaczyć „swoje” terytorium. Powstaje wyjątkowo nieprzyjemne środowisko, wrogie „obcym”, prowokujące poczucie nierówności między ludźmi.
Na zachodzie obszary te stopniowo stawały się marginalizowanymi gettami. Początkowo osiedlali się w nich młodzi, odnoszący sukcesy yuppies, dla których nowy budynek na przedmieściach był pierwszym własnym domem. Ale jeśli odnieśli sukces, bardzo szybko zmienili takie mieszkania na bardziej prestiżowe, ustępując miejsca mniej odnoszącym sukcesy obywatelom. Dlatego przedmieścia Paryża i Londynu stały się rajem dla imigrantów z krajów arabskich i afrykańskich oraz miejscem wysokiego napięcia społecznego.
Architekci planowali miasta i nowe dzielnice na podstawie swoich preferencji kompozycyjnych, podobnie jak artyści. Ale te nowe dzielnice, które na makietach wyglądają jak idealna utopia, okazały się dla ich mieszkańców niekorzystnymi warunkami życia, nieporównywalnymi jakością z dzielnicami historycznymi, które miały zastąpić. W latach 70. w różnych krajach świata rozpoczęto wyburzanie osiedli i kompleksów mieszkalnych wybudowanych niedługo wcześniej.
(Ciąg dalszy nastąpi)
[1] Ostatecznie koncepcja została sformułowana przez T. Garniera w książce „Industrial City” (Une cité industrielle), opublikowanej w 1917 roku.
[2] Garnier, Tony. Une cité industrielle. Etude pour la construction des villes. Paryż, 1917; 2nd edn, 1932. Cytowane. Cytat z: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. M., 1990 S. 148.
[3] Bruno Taut zaproponował w latach 1919–2020 utopijny model osadnictwa agrarnego, w którym wokół rdzenia miejskiego - „korony miasta” zgrupowane zostały osiedla przeznaczone dla określonych grup ludności (wtajemniczonych, artystów i dzieci).
[4] Idea „miasta liniowego” została po raz pierwszy zaproponowana w 1859 roku przez hiszpańskiego inżyniera Ildefonso Cerdy w planie odbudowy Barcelony i została twórczo rozwinięta przez Ivana Leonidova i Mikołaja Milutina w 1930 roku.
