Odbudowę Paryża podjętą przez Napoleona III i barona Georgesa Haussmanna w drugiej połowie XIX wieku uważa się za pierwszy duży zrealizowany projekt urbanistyczny mający na celu wyeliminowanie problemów powstałych w wyniku rewolucji przemysłowej. Mianowany prefektem departamentu Sekwany w 1853 roku, Haussmann stanął w obliczu wielu problemów, takich jak zanieczyszczenie wody pitnej czerpanej z Sekwany, do której ścieki były odprowadzane bez oczyszczania; potrzeba przebudowy kanalizacji; organizacja parków i cmentarzy oraz brak dla nich miejsca; istnienie rozległych obszarów slumsów i niezorganizowany ruch uliczny, który stał się wówczas niezwykle intensywny. Haussmann podjął się „przynieść jedność i przekształcić w dobrze funkcjonującą całość ogromny rynek i ogromny warsztat aglomeracji paryskiej”. [1] Rozwiązanie problemów w dużej mierze opierało się na doświadczeniach Wielkiej Brytanii, do której przybył Napoleon III w 1855 r., Ale Haussmann zaproponował znacznie bardziej radykalne środki. Stare mury fortecy zostały zburzone, ogromne obszary oczyszczono z budynków, 536 kilometrów starych ulic zastąpiono 137 kilometrami nowych szerokich, obsadzonych drzewami, dobrze uświęconych bulwarów, które przecinały historyczną tkankę i łączyły główne punkty miasto i jego główne dzielnice.
W ramach Osmana powstały również standardowe typy budynków mieszkalnych i ujednolicone elewacje, standardowe elementy urbanistyczne. Tam, gdzie było to możliwe, pozostawiono niezabudowane przestrzenie publiczne, „płuca miasta” - Lasek Buloński i Vincennes, zachowało się wiele małych parków i cmentarzy. Przebudowano sieć wodno-kanalizacyjną.
Doświadczenie Paryża było później wielokrotnie wykorzystywane w starych miastach Europy. Wykorzystano go również podczas odbudowy Moskwy według Planu Generalnego z 1935 roku, kiedy to wyburzono mury Kitajgorodu, a tkankę miasta przecięto szerokimi alejami. Nawet dziś starają się traktować Moskwę według „receptury Osmana”, łącząc różne części miasta szybkimi „akordami”. Leczenie chorób miasta poprzez radykalną operację wydaje się prostą radykalną metodą, która może rozwiązać wszystkie problemy. Jak pokazuje praktyka półtora wieku, jeśli to pomaga, to niedługo. Jednak wiele z pierwszych metod Osmana poprawiających jakość miasta, na przykład zagospodarowanie przestrzeni publicznych i przekształcanie lasów w parki, jest dziś z powodzeniem wykorzystywanych przez urbanistów różnych szkół.
Z konsekwencjami rewolucji przemysłowej wiąże się także pojawienie się pod koniec XIX wieku w Ameryce Północnej zupełnie innego typu miasta. Wzrost produkcji metalu, pojawienie się metalowej ramy, wynalezienie w 1854 roku przez Elizeusza Otisa bezpiecznej windy umożliwiło budowę wielokondygnacyjnych budynków, a tym samym intensywne użytkowanie centrum miasta. W tym samym czasie pojawienie się podmiejskiej kolei pasażerskiej, metra i metra nadziemnego (w 1863 r. W Londynie, w 1868 r. W Nowym Jorku i 1896 r. W Chicago), tramwaj elektryczny (1881 r.) Zniósł ograniczenia transportowe w zakresie ekspansji przestrzennej i pozwolił na przedmieście uznać za praktycznie niewyczerpaną rezerwę ekspansji miasta.
Połączenie dwóch przeciwstawnych typów zabudowy - wieżowców o dużej gęstości zaludnienia, skoncentrowanych w zwartym centrum (śródmieście) i niskich budynków mieszkalnych o niskiej gęstości wokół śródmieścia (przedmieścia), powstało w Chicago podczas boomu budowlanego, który nastąpił po wielkim pożar z 1871 roku, który następnie rozprzestrzenił się w Ameryce Północnej … Po tym, jak Ford uczynił samochód znacznie bardziej przystępnym cenowo, amerykański model, łączący nadmiernie zurbanizowane centrum z odurbanizowanymi przedmieściami, zaczął wydawać się panaceum na problemy współczesnego miasta. Frank Lloyd Wright napisał w 1930 roku: „Nadejdzie dzień, a naród będzie mieszkał w jednym mieście rozsianym po całym kraju… Teren będzie jednym, dobrze rozplanowanym parkiem z zabudowaniami położonymi w dużych odległościach od siebie; każdy znajdzie tu wygodę i wygodę. Centrum miasta zapełni się do godziny 10:00 i puste o 16:00 przez trzy dni w tygodniu. Pozostałe cztery dni to radości życia”. [2]
Mały pierścień w centrum - śródmieście Rochester, gęsto zabudowane wieżowcami. Wokół są niekończące się pola niskich przedmieść ze wspólną siatką ulic, gdzie miasta płynnie przenikają się wzajemnie.
Wady takiego modelu stały się dziś widoczne. Założone przez rozwój transportu publicznego amerykańskie przedmieścia z biegiem czasu coraz bardziej koncentrują się na transporcie indywidualnym jako środku transportu. Niska gęstość zabudowy sprawiła, że jakikolwiek transport publiczny był nieefektywny, a od lat czterdziestych XX wieku jego powierzchnia usługowa zaczęła się zmniejszać. Zwolennicy modelu amerykańskiego postawili hipotezę, że problemy rozwoju terytorialnego aglomeracji miejskich zostaną wyrównane dzięki szybkim połączeniom drogowym. Znany planista transportu Vukan Vuchik zauważa, że entuzjazm ten osłabł na przestrzeni lat: miasta zorientowane na samochody borykają się z problemem chronicznych zatorów komunikacyjnych, aw wielu przypadkach z pogorszeniem jakości środowiska miejskiego jako całości [3]. Skupienie się na pojeździe indywidualnym jako jedynym środku transportu doprowadziło do tego, że centra atrakcyjności, takie jak handel, kina, obiekty sportowe zaczęto budować nie w centrach miast, ale przy autostradach peryferyjnych, w dogodnych dojazdach. i parking. Osiedla mieszkaniowe były całkowicie monofunkcyjne, ich funkcje usługowe (sklepy, szkoły, instytucje publiczne) były skoncentrowane w lokalnych podcentrach, do których ponownie trzeba było dojechać samochodami.
Mieszkańcy miast odnoszących sukcesy preferują komfortowe domy jednorodzinne na przedmieściach z dobrą ekologią, a najbiedniejsze segmenty ludności, których nie stać na zakup samochodu, zaczęły osiedlać się w centrum i okolicach niegdyś bogatych: miejskich. centra stały się jedynym miejscem obsługiwanym przez transport publiczny. Naturalnie marginalizacja śródmieść tylko stymuluje migrację z nich i odchodzenie od zachowanych dotychczas funkcji obejmujących całe miasto. Z centrów zaczęły wychodzić nawet struktury biznesowe: wiele korporacji woli kupić kilka hektarów ziemi na peryferiach od budowy i kosztownej eksploatacji drapaczy chmur, na jednym z których powstaje jedno- lub dwukondygnacyjne biuro jednopiętrowe, oraz na drugim zorganizowany jest otwarty parking dla pracowników. Miasta przestają być miejscem spotkań, skrzyżowań i komunikacji międzyludzkiej, a tym samym generatorów pomysłów, innowacji i biznesów.
Wraz z rozwojem motoryzacji stało się oczywiste, że przestrzeń miejska w zasadzie nie jest w stanie pomieścić takiej liczby samochodów, jaką chcą mieć obywatele zainteresowani własną mobilnością. Vuchik potwierdza, że największe korki występują w Los Angeles, Detroit i Houston - miastach, w których budowane są najpotężniejsze sieci autostrad. Jednocześnie, zauważa Vuchik, Amerykanie, którzy wrócili z Europy, wychwalają miasta, które odwiedzili. „Dlaczego nie mamy tak tętniących życiem i pięknych miast jak Bruksela, Monachium czy Oslo?” - pytają. [4] Pozbawiając miasto atrakcyjnego środowiska, północnoamerykański model miejski był w stanie jedynie tymczasowo zapewnić w zamian swobodę przemieszczania się. Ta wolność skończyła się w chwili, gdy stała się prawdziwie uniwersalna. Całkowita motoryzacja i poszerzenie granic terenów zabudowanych nie jest w stanie rozwiązać problemów miast nawet wtedy, gdy, podobnie jak w Stanach Zjednoczonych, proces zwiększania liczby samochodów do użytku osobistego ciągnie się przez wiele dziesięcioleci i towarzyszy mu odpowiednia budowa infrastruktury transportowej. Kiedy, podobnie jak w Rosji, Chinach czy Indiach, rozwój motoryzacji jest gwałtowny, załamanie transportu następuje znacznie szybciej.
Do problemu transportowego wrócimy w jednym z kolejnych „esejów”, ale na razie chcę tylko zauważyć, że często pojawiające się wezwania do ekspansji rosyjskich miast i rozwoju masowych niskich budynków na przedmieściach wydają się ja bardzo niebezpieczny. Tak, podobnie jak w Ameryce mamy dużo ziemi, ale negatywne konsekwencje takiej budowy powrócą i będą nawiedzać zarówno problemy społeczne, jak i gospodarcze.
Trzecim z modeli, który pojawił się pod koniec XIX wieku i rozpowszechnił się na całym świecie, był model miasta-ogrodu zaproponowany przez Ebenezera Howarda. W 1898 roku w Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform przedstawił koncentryczne miasto-ogród otoczone linią kolejową, która ograniczyłaby jego rozwój. Howard wymyślił swoje miasto, którego populacja miała nie przekraczać 32-58 tysięcy mieszkańców, jako niezależną gospodarczo osadę, produkującą niewiele więcej, niż jest to potrzebne do jej własnej konsumpcji. Howard nazwał je „Rurisville” (z łaciny „dwór”, „willa”, co podkreślało jego półmiejski charakter i sugerowało połączenie najlepszych cech rozwoju miejskiego i wiejskiego. Sieć kilku takich miast połączonych koleją liniami do siebie i do wspólnego centrum tworzyły jedną aglomerację, w której nie było osadnictwa liczącego około 250 tys. mieszkańców. Każde z miast-ogrodów stanowiło koło z centralnym parkiem pośrodku, w którym mieściły się instytucje publiczne, otoczone niskim wznosiły się budynki mieszkalne. Promień zabudowy mieszkalnej wynosił około 1 km. Otacza go pas zieleni, po jego wewnętrznej stronie powstają szkoły, przedszkola i kościoły, na zewnątrz budynki administracyjne, zwrócone w stronę okrągłej alei. w mieście znajdują się fabryki, fabryki i magazyny z widokiem na tory kolejowe. Miasto podzielone jest na 6 części bulwarami łączącymi centrum z peryferiami. Teren wokół miasta nie jest własnością indywidualną, nie może być zabudowany i użytkowany. Jest używany wyłącznie w rolnictwie. Jego ekspansji nie przewiduje się, jedynym możliwym scenariuszem rozwoju jest budowa nowego miasta satelitarnego poza pasem rolniczym.
Na początku XX wieku problemy „starych” miast były tak oczywiste, a przepisy kulinarne Howarda tak fascynujące, że jego książka została przetłumaczona na wiele języków i szybko stała się bestsellerem. W Anglii i innych krajach, w tym w Rosji, powstają stowarzyszenia i stowarzyszenia miast-ogrodów. W Anglii powstają miasta-ogrody Lechworth i Velvin, w Belgii Le Lodge, aw Niemczech budowane są ogródki na przedmieściach w Hamburgu, Essen i Keningsberg. Nie cieszyły się jednak zbytnią popularnością, a pod koniec lat dwudziestych XX wieku w Lechworth mieszkało tylko 14 tysięcy osób, aw Velvin 7 tysięcy. Park Guell, zaprojektowany przez Gaudiego w Barcelonie, był pierwotnie pomyślany jako ogród, ale nie było tam chętnych do budowy.
Idee Howarda były szeroko rozpowszechnione w Rosji w pierwszej i drugiej dekadzie XX wieku. W 1918 roku architekt Ivan Nosovich proponuje projekt miasta-ogrodu w celu odrestaurowania zniszczonego przez pożar Barnauł. Idee koncepcji miasta-ogrodu można dostrzec w projektach planu ogólnego Nowosybirska Iwana Zagrivki (1925), zrealizowanych w całości lub częściowo w latach dwudziestych XX wieku. wsie w Moskwie, Iwanowie, Rostowie nad Donem, Nowokuźniecku. W ogólnym planie Borysa Sakulina (1918) Moskwa jawi się jako gigantyczna aglomeracja, na którą składają się Twer, Rzhev, Tuła, Włodzimierz i Rybińsk, zbudowana na zasadzie hierarchicznie zorganizowanej sieci miast-ogrodów. Ivan Zholtovsky w projekcie Nowa Moskwa rozważa również jego rozwój poprzez organizację pierścienia ogrodowych przedmieść.
Idee miasta-ogrodu w zmodyfikowanej formie zostały zrealizowane w drugiej połowie XX wieku. Po II wojnie światowej w Wielkiej Brytanii wdrożono program budowy miast satelickich wokół Londynu. Obliczone przesiedlenie prawie miliona ludzi w celu zdekompaktowania brytyjskiej stolicy nie powiodło się: do 1963 roku tylko 263 tysiące ludzi przeniosło się do miast satelickich.
Idee miasta-ogrodu odczytuje się także w koncepcji miast akademickich, których budowę rozpoczęto w ZSRR w latach sześćdziesiątych XX wieku. Pierwszy z nich, Nowosybirsk Akademgorodok, przeznaczony był dla 40 tys. Mieszkańców i nie zakładał dalszej rozbudowy. Podobnie jak miasta-ogrody Howarda, zostało zbudowane na połączeniu terenów mieszkalnych i zielonych, jednak w przeciwieństwie do projektu Howarda w Akademgorodok zastosowano nie promienisto-kołowy, ale nowomodną zasadę „swobodnego planowania”.
Los Akademgorodoka jest podobny do losów wielu podmiejskich ogrodów na świecie. Podobnie jak oni, stopniowo przekształcił się w obszar akademika, połączony z miastem potężnym strumieniem codziennych migracji [5].
Problem miast-ogrodów, a także miast akademickich, a także powstających dotychczas osiedli mieszkaniowych polega na tym, że architekci postrzegają je jako projekt. Architekci wychodzą z założenia, że realizacja, realizacja projektu w takiej formie, w jakiej zapisali go na papierze, jest jego zakończeniem. Ale nawet w przypadku budynków tak nie jest, dom dopiero zaczyna swoje życie w momencie oddania do użytku i dalsze metamorfozy mogą być nieprzewidywalne. W jeszcze większym stopniu dotyczy to tak złożonego układu, jakim jest miasto. Projekt miasta czy dzielnicy nie może być realizowany na raz i musi przewidywać mechanizmy, które pozwolą na długą realizację pomysłów autorów. To podejście, w którym miasta były postrzegane jako rodzaj wolno poruszającej się, samoorganizującej się maszyny, zostało wprowadzone wkrótce po publikacji książki Howarda. Ale o tym - w następnej serii naszych esejów.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paryż, 1965. Cytat. Cytat z: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. M.: 1990 s. 39.
[2] Cytowane. Cytat za: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, nr 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport w miastach wygodnych do życia. M.: 2011 S. 32.
[4] Tamże. Str. 81
[5] Więcej informacji: A. Yu. Lozhkin. Los utopii // Projekt Rosja, 2010, №48. URL:
