Cykl wykładów Maxima Shuisky'ego, moskiewskiego uczonego, kopacza i specjalisty od historii metra, obejmował dużą warstwę niezbyt dobrze zbadanego tematu „Podziemnej Moskwy”. Poprzednie wykłady poświęcone były historii budowy metra, a ostatni wykład niezrealizowanym projektom stołecznego metra. Przedstawiamy krótkie omówienie tego. ***
Na długo przed rewolucją 1917 roku rosyjscy inżynierowie i architekci marzyli o metrze. W drugiej połowie XIX wieku w Londynie, Berlinie, Paryżu, Nowym Jorku ludzie zaczęli aktywnie korzystać z nowego podziemnego środka transportu, podczas gdy w naszym kraju pozostawał on przez długi czas nieosiągalny. Dzieje się tak pomimo faktu, że pierwsze propozycje budowy systemu transportu poza ulicami w Moskwie pojawiły się w latach 70. XIX wieku, a na przełomie XIX i XX wieku kilka szczegółowych projektów metra dla Moskwy i St., Powstał Petersburg. Nie zadziałało, po pierwsze ze względów ekonomicznych - koszt budowy imperialnego metra był zbyt drogi, po drugie ze względów technicznych - nie było potrzebnego sprzętu. Ponadto właściciele istniejących środków transportu, zwłaszcza tramwajów, nie byli gotowi ustąpić miejsca i otwarcie walczyli z wszelkimi inicjatywami w tym zakresie, choć w mieście narastały problemy komunikacyjne. Ostatnim argumentem przeciwko temu był zabobonny strach zwykłych ludzi, a zwłaszcza przedstawicieli Kościoła, którzy porównują zejście na ziemię do „zejścia do piekła”. Tak więc przedrewolucyjne wydarzenia w dziedzinie budowy metra pozostały tylko na papierze.
Jeden z najbardziej doniosłych projektów tego okresu zaproponowali inżynier Petr Balinsky i projektant Eugene Knorre. Przekazany do rozpatrzenia Dumie Moskiewskiej w 1902 r., Choć odrzucony w taki sam sposób jak wszystkie poprzednie, wzbudził poważne zainteresowanie społeczne. Miał on zbudować kilka promieniowych linii - w kierunku Sokolnik, do klasztoru Nowodziewiczy, w kierunku Zamoskvorechye i Taganka, a także dwie linie okrężne - pod połączonymi ze sobą pierścieniami Bulwar i Ogród. Planowano zbudować Dworzec Centralny bezpośrednio na Spusku Wasiljewskim, z promieniowymi liniami odchodzącymi od niego wzdłuż rzeki Yuzy do Cherkizova i przez rzekę Moskwę w postaci ażurowego mostu kolejowego do Dworca Paweleckiego. Gdyby zrealizowano metro Balinsky-Knorre, projektowane na pięć lat, łączna długość torów wyniosłaby około 54 km, a przybliżony koszt budowy 155 mln rubli, co dla władz moskiewskich było kwotą nieosiągalną dla moskiewskich.
Prawdziwe prace nad budową metra rozpoczęły się dopiero w latach trzydziestych, kiedy kraj zaczął się zmieniać z rolniczego na przemysłowy. Podczas rewolucji i wojny domowej o tym problemie zapomniano. Wrócili do niego dopiero w 1920 roku. Wtedy powstał specjalny oddział do projektowania metra - trust MGRD. Układ linii metra w większości początkowych propozycji praktycznie nie różnił się od współczesnego. Wynikało to z historycznej struktury promieniowo-pierścieniowej samej Moskwy, która została powtórzona pod ziemią. Decydując się na schemat, projektanci, architekci i inżynierowie zaczęli zastanawiać się nad wizerunkiem stacji. Stanęli przed poważnym zadaniem ideologicznym - zbudować w jak najkrótszym czasie idealne podziemne miasto, w którym ludzie nie baliby się schodzić każdego dnia.
Początkowo główną rolę w projekcie odegrał profesor S. N. Rozanov, zastępca kierownika oddziału, który wcześniej przez ponad sześć lat pracował przy projekcie metra w Paryżu. To prawdopodobnie wyjaśnia konstruktywne podobieństwo koncepcji stacji Sverdlovskaya Ploshchad, opracowanej w murach Moskiewskich Kolei Miejskich, ze standardową paryską stacją metra: pojedynczą kopułą z bocznymi peronami i centralną koleją. W podobnym stylu zdecydowano się na aranżację wnętrza, aż po billboardy i pawilon naziemny, zaprojektowany przez inżyniera A. K. Boldyrev i architekt V. D. Vladimirov. Technicznie był to bardzo złożony projekt, który trwał długo. Ale nowy rząd kraju nie miał wystarczająco dużo czasu. W marcu 1930 roku organizacja została oczyszczona, pododdział zamknięto, a większość kierowników projektów została pociągnięta do odpowiedzialności jako „szkodniki”. A sam projekt trafił do archiwum.
Prace rozpoczęto od początku. A jeśli część techniczna została zapożyczona głównie z doświadczeń budowy metra w Berlinie, Paryżu i Nowym Jorku, to architektura moskiewskiego metra nie powinna przypominać żadnej stacji na świecie. Nic dziwnego, że w projektowaniu stacji zaangażowana była cała elita architektoniczna. W poszukiwaniu najlepszych rozwiązań odbywały się liczne konkursy, dlatego dosłownie dla każdej stacji pojawiło się kilka radykalnie różnych propozycji.
Jako pierwsi rozpoczęli budowę linii Sokolnicheskaya - odcinek od stacji Sokolniki do Parku Kultury. Biblioteka Lenina, która była częścią tej linii startowej, stała się jedną z pierwszych zrealizowanych płytkich stacji jednoskrzydłowych. Co ciekawe, zadaniem projektantów było stworzenie podziemnej przestrzeni, która najmniej przypominałaby podziemną. Architekci byli bardzo entuzjastycznie nastawieni do tego pomysłu i każdy starał się podążać za nim na swój sposób. Tak więc dla wnętrza stacji Biblioteki Lenina wymyślono wariant z latarniami i ławkami, przybliżający peron do ulicy. Architekt K. I. Juice, który zasugerował nie tylko umieszczenie latarni ulicznych wzdłuż peronu, ale także pomalowanie sufitu na czarno dla efektu nocnego nieba. To prawda, że w rezultacie postanowiono wdrożyć znacznie spokojniejszy projekt sztucznej inteligencji. Gontskevich i S. Sulin z kasetonowym stropem.
W pierwszym etapie budowy zrealizowano cztery identyczne konstrukcyjnie stacje - „Park Kultury”, „Arbatskaya” i „Smolenskaya” na linii Filevskaya oraz „Sokolniki”. Wszystkie mają charakter kolumnowy, wysokie sufity i odmiennie zaprojektowane wnętrza. Konstantin Melnikov próbował również uczestniczyć w projektowaniu pawilonu naziemnego stacji Sokolniki. Trzeba powiedzieć, że większość projektów proponowanych przez konstruktywistów dla moskiewskiego metra nie została zrealizowana. Stało się to na przykład z propozycją dla
„Paveletskaya Ploschad” braci Vesnin, którzy nawet po wygraniu konkursu projektowego nie byli w stanie zbudować stacji według własnego projektu. Z koncepcją pawilonu Mielnikowa okazało się jeszcze gorzej. Projekt, choć ukrywał swoją konstruktywistyczną zasadę, uległ zniszczeniu, na autora spadła ogromna krytyka, zarzucono mu formalizm, a Mielnikow został trwale odsunięty od dalszego udziału w projektowaniu metra.
Głównym zadaniem przy projektowaniu podziemnych pawilonów metra było zaakcentowanie ich w środowisku miejskim, tak aby mieszkańcy bezbłędnie rozpoznali stację. Niewielkich rozmiarów służyły jako punkty orientacyjne, stylistycznie łącząc naziemną Moskwę z podziemną Moskwą. Architekt Giennadij Movchan potraktował ten pomysł całkiem dosłownie. Do pawilonu naziemnego stacji metra Smolenskaya wymyślił dyskretną architekturę, nad którą górował gigantyczny maszt. Taka wertykalna, multiplikowana w całym mieście, jego zdaniem, mogłaby stać się rozpoznawalnym i widocznym z daleka symbolem podziemia. Współcześni nie docenili pomysłu autora. Niezrealizowana pozostała również propozycja Movchana dotycząca wnętrza stacji, dla której wymyślił kolumny zakończone przezroczystymi latarniami. Taka świetlista konstrukcja natychmiast uwolniła przestrzeń od przytłaczającej atmosfery lochu, a ciężki sufit wydawał się wizualnie tracić na wadze.
Cała seria niezrealizowanych projektów wiąże się z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Projekty powstałe przed 1941 r. Wyróżniały się większym rozmachem i rozmachem. Ale wojna dokonała własnych zmian. Wiele propozycji projektów wymagało drastycznej rewizji, inne pozostały w ogóle niespełnione. Jednym z takich przykładów jest projekt hali centralnej i naziemnego holu wejściowego stacji Novokuznetskaya linii Zamoskvoretskaya. Stacja została oficjalnie otwarta w szczytowym okresie wojny, w 1943 roku. Pierwotny projekt został opracowany w 1938 roku przez architektów I. G. Taranov i N. A. Bykowa. Zaprojektowali pawilon naziemny wbudowany w budynek, który miał być częścią szerokiej alei. Budowę tego ostatniego przewidziano według planu generalnego z 1935 roku. Ostatecznie jednak ani aleja, ani budynek nie zostały zbudowane, a pawilon zamienił się w osobny budynek.
Wiele niezrealizowanych projektów jest związanych ze stacją Partizanskaya, która należy do trzeciego etapu budowy metra. Teraz jest to raczej skromna przestrzeń z powściągliwym wnętrzem i lakonicznym pawilonem naziemnym. Przed wojną postrzegano to zupełnie inaczej. W 1937 roku Dmitrij Chechulin przedstawił parterową bryłę stacji jako pompatyczną grecką konstrukcję z kolumnami, płaskorzeźbami i rzeźbami. Architekt B. S. Vilensky wymyślił nieco prostszy pawilon o „fasetowanych” powierzchniach, ale złożoną przestrzeń wewnętrzną wypełnioną cienkimi i długimi kolumnami. Dostarczane w czterech egzemplarzach tworzyły solidną konstrukcję do podparcia sufitu. Od samego początku stacja była pomyślana jako stacja trójtorowa. Zdecydowano się na budowę dodatkowej trasy ze względu na bliską lokalizację stadionu sportowego, która zakłada duży ruch pasażerski. Trzy ścieżki w projektach architektów rozgrywały się na różne sposoby. Na przykład V. M. Taushkanov wykonał asymetryczną kompozycję, oddzielając trzecią ścieżkę kolumnadą i umieszczając samotną rzeźbę naprzeciwko.
Oczywiście lista niezrealizowanych projektów moskiewskich stacji metra nie ogranicza się do tego. W wykładzie Maxima Shuisky'ego przedstawiono tylko najbardziej zauważalnie różne opcje od zaimplementowanych. W przyszłym miesiącu zaplanowano jeszcze dwa wykłady z cyklu „Podziemna Moskwa”. Jeden z nich, poświęcony tematowi „Historyczne lochy”, odbędzie się 28 marca w CC ZIL. Cykl zakończy wykład „10 mitów podziemnej Moskwy”, który odbędzie się tam 11 kwietnia.
Nagranie wykładu można obejrzeć na kanale Architime.
