Michael Mehaffy przyjechał do Moskwy na zaproszenie Strelki KB do udziału w programie My Street: to zakrojony na szeroką skalę projekt moskiewskiego rządu, w ramach którego do 2018 roku zostanie zagospodarowanych około czterech tysięcy ulic miasta. KB Strelka zapewnia wsparcie metodyczne programu. Biuro opracowuje standardy ulepszeń miasta i rozwiązania przedprojektowe. Więcej informacji o programie można znaleźć tutaj i tutaj.
Archi.ru:
Najpierw kilka pytań o Moskwę. Czy to twój pierwszy raz tutaj?
Michael Mehaffi:
- Tak, po raz pierwszy.
Jakie jest Twoje ogólne wrażenie na temat miasta? Jaki jest Twoim zdaniem największy problem? Główna zaleta?
- Pracowałem w wielu miastach na całym świecie i za każdym razem, gdy znajduję się gdzieś po raz pierwszy, przeprowadzam krótką analizę zalet i wad miasta. To dobry sposób na szybkie ustalenie orientacji.
Moskwa ma zaskakująco czyste ulice. Kiedy mówię o tym Moskaliom, są zdziwieni: „Czekaj, o czym ty mówisz?” Ale wierz mi, jest wiele dużych miast, nie wymienię ich, które są dalekie od Moskwy pod względem czystości i porządku. Jest znacznie mniej wizualnego bałaganu z reklam i oznakowań niszczących miasto. Na przykład w Londynie zanieczyszczenie wizualne jest silniejsze.
Kolejnym atutem Moskwy jest to, że miasto ma bardzo przejrzystą i logiczną formę. Problemem jest oczywiście również system autostrad promieniowych, ponieważ tereny na obrzeżach miasta są ze sobą bardzo słabo połączone. Miasto ma hierarchiczną, „drzewiastą” strukturę, którą Christopher Alexander opisuje w swoim artykule „Miasto nie jest drzewem”. Jednak miasta o takiej strukturze znacznie lepiej nadają się do tworzenia dodatkowych połączeń między terytoriami, w tym do integracji nowych multimodalnych systemów transportowych, niż miasta chaotyczne lub mniej formalne.
Teraz o słabościach. W mieście, zwłaszcza na jego obrzeżach, jest wiele otwartych przestrzeni. Niektóre z nich są zadbane i malownicze, ale nawet po nich nie można spacerować ze względu na duże odległości i segregację funkcjonalną charakterystyczną dla modernistycznego modelu planowania. Taki układ powoduje nadmierne korzystanie z samochodów przez mieszkańców. I myślę, że ten trend na razie będzie się rozwijał, ponieważ ludzie nie mają innych, wygodniejszych możliwości przemieszczania się.
Ostatnio władze Moskwy aktywnie rozbudowują drogi. Przede wszystkim są to autostrady promieniowe, tzw. „Wychodzące”. Co myślisz o takich wydarzeniach?
- Jest takie stare powiedzenie: „Stolarz z młotkiem na każdy problem patrzy jak na gwóźdź”. Podobnie planiści dróg: chcą usprawnić ruch i w tym celu poszerzają drogi. Wydaje mi się, że powinni najpierw zadać sobie pytanie: „Czy osiągniemy nasz cel, czy tylko stworzymy nowe problemy, bo nie bierzemy pod uwagę wszystkich czynników?”. Przykłady wielu miast dowodzą, że nie da się znaleźć wyjścia z problemu korków budując drogi, a te zabiegi są niekiedy fantastycznie drogie. Poszerzenie dróg tylko zachęca do korzystania z prywatnych samochodów. Im szersza autostrada, tym więcej samochodów zmieszczą się i tym trudniej będzie później naprawić sytuację.
Z drugiej strony duże miasto potrzebuje podstawowej sieci drogowej, w tym szybkich korytarzy. Istnieją metody integracji takiej sieci z pieszą tkanką miejską. Moja „praca domowa” polegała na zasugerowaniu jednej z tych metod. Na przykład, aby oddzielić drogi tranzytowe od ruchu lokalnego i pieszych, umieszczając je na innym poziomie.
Oczywiście każda sieć uliczna obsługuje ograniczoną liczbę samochodów, musisz być tego świadomy. Jane Jacobs użyła określenia „ścieranie się samochodów”. Nie oznacza to, że samochody powinny być całkowicie zakazane, po prostu nie powinno się pozwolić, by dominowały. Korzystanie z samochodu musi być zrównoważone z innymi środkami transportu. Podróżowanie samochodem, komunikacją miejską czy chodzenie na piechotę powinno być równie wygodne. Z doświadczenia wiadomo, że miasto zdominowane przez samochody nie jest zbyt atrakcyjne ani dla turystów, ani dla mieszkańców, ani dla rozwoju biznesu. To znaczy, ani ekonomicznie, ani ekologicznie, takie miasto nie będzie się rozwijać w sposób zrównoważony.
Czy są miasta, które są równie wygodne zarówno dla pieszych, jak i dla kierowców?
- Tak. Jednym z przykładów jest moje rodzinne miasto Portland w stanie Oregon. Istnieje dobra sieć ulic przyjaznych dla pieszych, a także szybkich korytarzy z dość wolnym ruchem. Ale te korytarze znajdują się na osobnym poziomie, poniżej ulic miejskich i nie przerywają ciągłej struktury miasta dla pieszych. Taka sytuacja pozwala na zaistnienie rozwiniętego systemu, który obejmuje różne rodzaje transportu i pozwala poruszać się z różnymi prędkościami, od najwolniejszych - piesi, rowerzyści, spokojnie jeżdżące samochody, po najszybsze - tranzytowe samochody i ciężarówki. Przykład Portland pokazuje, że wszystkie rodzaje ruchu miejskiego mogą spokojnie współistnieć.
„Ale Portland wydaje się być sześć lub osiem razy mniejszy niż Moskwa. Czy rozmiar ma znaczenie?
- Rozmiar ma znaczenie. Ale możemy też wymienić większe miasta, które rozwijają się w tym samym kierunku. Na przykład Londyn to miasto, które nie rezygnuje z samochodów, ale ogranicza ich ruch za pomocą płatnego wjazdu do centrum. Dodatkowo pod ziemią znajdują się korytarze drogowe i kolejowe. Innym przykładem metropolii, w której istnieją korytarze transportowe, które istnieją niezależnie od tkanki miejskiej, jest Paryż.
– Powyżej wspomniałeś artykuł «Miasto to nie drzewo». Christopher Alexander wprowadza w nim pojęcia „sztucznego” i „naturalnego” miasta i porównuje ich strukturę, odpowiednio, z „drzewem” (drzewo) i półokrągłe. Pod tym względem Moskwa jest bardziej „naturalnym” miastem, a mimo to porównałeś ją do „drzewa”. W związku z tym chciałbym zadać dwa pytania: po pierwsze, czy duże „naturalne” miasta stały się bardziej podobne do „drzew” w ciągu ostatnich 100-150 lat, kiedy ich planowanie odbywało się metodami naukowymi? Po drugie, czy „sztuczne” miasta, takie jak Brasilia, nie stały się stopniowo bardziej „półsiatkami”?
- To ważne pytanie. Rzeczywiście, na przykład w Brasilii przez lata ukształtowały się nieformalne, „kratowe” więzi. Handel stopniowo pojawiał się na obszarach, które pierwotnie miały być czysto mieszkalne. To naturalny proces: są mieszkańcy, którzy potrzebują sklepów, i są tacy, którzy są gotowi zaspokoić to zapotrzebowanie …
W ciągu ostatnich stu lat wiele się nauczyliśmy o tworzeniu sieci kontaktów. Na początku XX wieku naiwnie wierzyliśmy, że powinniśmy pozbyć się bałaganu w miastach, tworząc zgrabne hierarchiczne schematy: centrum, potem przedmieścia, które z kolei rozpadają się na jeszcze mniejsze formacje i tak dalej. W sensie matematycznym jest to „drzewo”. Ale wtedy nie zdawaliśmy sobie sprawy, że w ten sposób ograniczamy możliwości interakcji międzyludzkich i tworzenia złożonych samoorganizujących się struktur. Tymczasem samoorganizacja jest kluczem do interakcji społecznych, wzrostu gospodarczego i innych aspektów rozwoju, które zapewniają nam miasta. Miasta są podstawą wszystkich tych pozytywnych trendów, a im bardziej ograniczamy je strukturami hierarchicznymi, tym wolniej postępuje ten rozwój.
Ale masz całkowitą rację: połączenia, które łamią hierarchię, i tak będą tworzyć się spontanicznie. Myślę, że planiści powinni wziąć ten proces pod uwagę. Nie powinieneś z nim walczyć, ani też nie powinieneś się go bać. Ale to nie znaczy, że musisz się poddać i pozwolić, by wszystko potoczyło się po swoim biegu. Czytałem, że musimy stworzyć podstawy do samoorganizacji. Ale nie po to, by projektować symulakry samoorganizujących się miast, ale by zastosować strategie projektowe, które sprzyjałyby rozwojowi „naturalnej złożoności”, o której pisał Christopher Alexander w swoim artykule.
Decyzje dotyczące planowania mogą być bardzo proste. Na przykład konwencjonalna ortogonalna siatka ulic może być bardzo skuteczna. Jeszcze raz wspomnę o Portland. Ma typowy nudny prostokątny układ i wcale nie uważam go za arcydzieło urbanistyki, ale z punktu widzenia samoorganizacji całkiem udany. Ale wielkość kwater jest tutaj bardzo ważna. Jeśli jest to porównywalne ze skalą ludzką i skalą dostępności dla pieszych, to wtedy spontaniczne, nieformalne powiązania między rzeczami składają się na strukturę znacznie bardziej złożoną i interesującą niż hierarchiczne „drzewo”.
Nie sądzę, aby konieczne było całkowite porzucenie stosowania struktur drzewnych w planowaniu miast. Warto tylko pamiętać, że miasto to nie tylko „drzewo”, a możliwości tworzenia połączeń poza hierarchią nie można blokować. A jednym ze sposobów, aby o to zadbać, jest wykorzystanie mniejszej skali i zapewnienie jak największej gęstości połączeń między obszarami miejskimi.
Wczoraj odwiedziłem kilka dzielnic. Jeden z nich był stosunkowo mały, dziesięć hektarów. Reszta była znacznie większa - od 40 do 60 hektarów. To bardzo ważne rozróżnienie. Im większy obszar, jeśli nie ma w nim połączeń transportowych, tym intensywniejszy jest ruch wzdłuż jego granic i pieszemu trudniej jest przejść przez te ulice i aleje. Istnieją sposoby na złagodzenie tego problemu, ale wraz ze wzrostem rozmiaru skuteczność tych metod maleje, a łączność dla pieszych pogarsza się. Duże dzielnice i dzielnice powinny być przepuszczalne, przynajmniej dla pieszych. Ciągła sieć ścieżek dla pieszych sprzyja nawiązywaniu kontaktów i rozwojowi społecznemu, które są głównymi atutami miast. To właśnie miała na myśli Jane Jacobs, mówiąc o znaczeniu zwykłych chodników jako miejsc komunikacji i interakcji. Poprawa otoczenia społecznego zaczyna się od takich zmian. W obrębie mikroregionów często nie ma też funkcji handlowej, cały handel i usługi są wyrzucane na granice mikroregionów, a nawet dalej.
Koncepcja funkcjonalnie segregowanego miasta sięga Ebenezera Howarda i jego idei Garden City. Potem był Clarence Perry, który opracował zasady „sąsiedztwa” (jednostka sąsiedzka) i Le Corbusier, pod wpływem których teorie wyłoniły się sowieckie planowanie w dzielnicach. To znaczy, że opierał się na ideach z początku XX wieku, że łączenie różnych funkcji w różnych częściach miasta może być skuteczne. Teraz rozumiemy, że w rzeczywistości jest odwrotnie. Prowadzi do nadmiernego ruchu mieszkańców, komplikuje interakcję między różnymi funkcjami i ich samoorganizację.
Jak powiedziałeś, wielkość bloku ma ogromne znaczenie. Na obrzeżach Moskwy kwartały są naprawdę bardzo duże, ale w centrum miasta nie są też zbyt małe w porównaniu z centrami innych megalopoli. W związku z tym, co sądzisz o praktyce tworzenia całkowicie deptaków? Może wystarczyłoby po prostu ograniczyć ruch?
„Widzimy coraz więcej dowodów na to, jak ważne jest utrzymanie pojazdów w ruchu, jeśli chcemy mieć naprawdę funkcjonalny system. Dzielenie przestrzeni między samochodami i pieszymi może być korzystne. Załóżmy, że w niektórych przypadkach będą to tylko taksówki, patrol i usługi miejskie. Często kłócę się o to z kolegami, którzy opowiadają się za stworzeniem całkowicie stref dla pieszych. Podają przykłady historycznych miast i zamków gdzieś we Włoszech, a ja odpowiadam im: „Czy wiecie, że w rzeczywistości wstęp do tych miejsc jest dozwolony, ale nie w tych godzinach, kiedy tam byliście?” Tak często pytanie nie brzmi, czy w ogóle samochody powinny być wpuszczane na terytorium, ale kiedy i jakie samochody powinny być wpuszczane. Generalnie musimy dążyć do większej różnorodności, w tym transportu, nawet w warunkach małych dzielnic.
Co zrobić ze strefami przemysłowymi? W Moskwie jest to bardzo poważny czynnik pogarszający spójność tkanki miejskiej: z reguły nie jest możliwy ani przejazd, ani podróż przez nie. Rozległe tereny przemysłowe zlokalizowane są nie tylko na peryferiach, ale także dość blisko centrum. Teraz wielu z nich zmienia swoją funkcję. Ale jednocześnie w większości przypadków zachowują swoją integralność, a czasem nawet pozostają niedostępne dla osób postronnych. Jak myślisz, co należy z nimi zrobić?
- Takie terytoria sięgają do popularnego modułu z początku XX wieku - superbloku - bardzo dużego terytorium, które ma jedną funkcję. Mógłby to być ogromny uniwersytet, ogromna fabryka, ogromna dzielnica mieszkaniowa i tak dalej. Jeśli funkcja się zmienia, ale struktura pozostaje, wówczas wszystkie wady wynikające z przestrzennego rozdzielenia funkcji pozostają. W takich warunkach połączenia sieciowe nie powstają i samorozwój, o którym wspomniałem powyżej, nie występuje. Myślę, że bardzo ważne jest, aby interesariusze zrozumieli, że konieczne jest mieszanie różnych grup ludzi, różnych rodzajów działalności gospodarczej, różnych sposobów przemieszczania się. Jane Jacobs i Christopher Alexander rozmawiali o tym nie raz. Sieć przestrzeni miejskich ożywa na poziomie pieszych tylko dzięki możliwości przypadkowych spotkań i szybkiemu dojazdowi. Dlatego w miarę możliwości należy przywrócić dostępność dla pieszych i przywiązać się do ulic.
I podzielić przestrzeń na małe bloki?
- Tak, rozpadnij się na małe dzielnice poprzecinane siecią ulic przyjaznych dla pieszych.
Kolejne pytanie dotyczy konfliktu między dostępnością pieszych a prywatnością. Ostatnio w Moskwie jest coraz mniej miejsc w blokach otwartych na przelot. Na ogrodzonym terenie ludzie czują się bezpieczniej. Ale czy tak jest naprawdę?
„Konflikt między dostępnością a bezpieczeństwem trwa od stu lat. Prywatyzacja przestrzeni publicznej, zamykanie dostępu do wcześniej publicznych dziedzińców to narastający negatywny trend. W nowych budynkach na całym świecie często można znaleźć całkowicie zamknięte terytoria, ufortyfikowane jak fortece. Reprezentują najbardziej ekstremalną wersję podzielonej funkcjonalnie dzielnicy mieszkaniowej, w której nie ma handlu, interakcji grup społecznych i różnego rodzaju działalności kulturalnej. To martwe i nieproduktywne terytorium.
Zgodnie z „teorią przestrzeni obronnej” Oscara Newmana, ogrodzenie dzielnicy mieszkalnej jest najlepszym sposobem na zapewnienie jej bezpieczeństwa. Ale co, jeśli przestępca jest już w środku? Wtedy naprawdę wpadasz w kłopoty.
Innym sposobem jest wykorzystanie przepuszczalności wizualnej. Najlepsze bezpieczeństwo zapewniają „stare oczy” spoglądające na ulicę (stare oczy na ulicy). Otwartość znacznie zwiększa łączność pieszych w środowisku miejskim. Jeśli lokalnie zapewnione jest bezpieczeństwo, w każdym budynku może powstać otwarty system dla pieszych. Istnieją badania potwierdzające, że najbezpieczniejszym środowiskiem jest przepuszczalne dla pieszych, otwarte miasto z ugruntowanymi interakcjami społecznymi. W takich miastach kapitał społeczny jest wyższy, a wskaźnik przestępczości niższy. Jednym z autorów takich opracowań jest Bill Hillier. Badał związek między przepuszczalnością pieszych a przestępczością i był w stanie obalić „teorię przestrzeni chronionej”.
Znany jest Pan jako konsekwentny zwolennik i popularyzator idei Jane Jacobs, przedstawionych przede wszystkim w jej książce „Death and Life of Large American Cities”. Ale ta książka po raz pierwszy ujrzała światło dzienne ponad 50 lat temu. Być może teorie Jacobsa wymagają adaptacji do zmienionych warunków życia? Czy mają one ogólne zastosowanie we wszystkich miastach?
- Oczywiście pisała o Nowym Jorku w latach pięćdziesiątych i nie należy o tym zapominać. I nie powinieneś mechanicznie przenosić jej propozycji do innych miast. Ale mówiąc to, powiem coś jeszcze: w Death and Life i innych książkach Jacobsa jest wiele zaskakująco dokładnych obserwacji, które odnoszą się do wszystkich dużych miast w takiej czy innej formie. Po części były to jedynie spekulacje, często niedojrzałe i ograniczone, nie poparte badaniami. Ale wiele z nich zostało już potwierdzonych. Znany fizyk Jeffrey West z Instytutu Santa Fe (SFI) powiedział mi kiedyś: „Wiesz, w pewnym sensie to, co tu robimy, to Jacobs plus matematyka”. Bardzo lubię takie dowody, że domysły, które miała w obszarze dynamiki miejskiej są obecnie uzasadnione i kontynuowane.
Na przykład ekonomiści przyjęli jej pomysły na temat tego, jak dochodzi do rozprzestrzeniania się wiedzy w miastach. Wynika to częściowo z sieci przestrzeni publicznej, które powstają w przestrzeni miejskiej w wyniku komunikacji między ludźmi z różnych zawodów iz różnych społeczności. Na przykład spacerujesz ulicą z przyjacielem, spotykasz innego znajomego, przedstawiasz go sobie nawzajem. Tak powstaje sieć społecznościowa: nagle ktoś mówi o interesującym wakacie lub nowej firmie, którą zakłada, i tak dalej. Oczywiście nie jest to jedyny sposób rozpowszechniania informacji i zwiększania kreatywności w miastach, ale ten nieformalny sposób jest najbardziej naturalny. Pozostałe metody wymagają znacznie więcej zasobów, na przykład znacznie więcej paliwa do samochodów, którymi ludzie dojeżdżają do biur, na konferencje i tym podobne.
W tym miejscu należy przypomnieć fundamentalne pytanie - po co w ogóle budujemy miasta? Dlaczego w nich żyjemy? Oczywiście miasta przyciągają nas ze względu na swoje zalety gospodarcze. A skąd korzyści ekonomiczne? Faktem jest, że zebraliśmy w miastach wszelkiego rodzaju biznesy, które tworzą miejsca pracy. Dlaczego biznes tworzy miejsca pracy? Ponieważ firmy w miastach są do siebie mocno dociskane i współdziałają, podobnie jak ludzie w nich zatrudnieni.
Niestety obecnie obserwuje się silny trend spadkowy w przeciętnym zagęszczeniu miejsc zurbanizowanych. Według prognoz do 2030 roku powierzchnia terenów zurbanizowanych na całym świecie może wzrosnąć trzykrotnie. Populacja Ziemi również będzie rosła, ale nie w takim tempie. W konsekwencji ta nowa urbanizacja będzie napędzana głównie przez spontaniczny rozwój przedmieść. Oznacza to, że zużycie zasobów tylko wzrośnie: wyższe zużycie energii, więcej gazów cieplarnianych, mniej zrównoważona gospodarka. Wszystkie te rzeczy są ze sobą powiązane. To poważny problem, którym należy się najpierw zająć. Chodzi o to, jak rozwijać miasta, aby pozostały nadające się do zamieszkania, atrakcyjne ekonomicznie i produktywne. Myślę, że Moskwa ma teraz szansę przejąć inicjatywę w tym procesie, tworząc zaawansowaną strategię wzrostu. Przynajmniej zdecyduj, jak poprawić jakość życia i pomieścić ludzi, którzy tu przyjeżdżają. I przyjdą, ponieważ miasta są atrakcyjne ekonomicznie, z tych samych powodów, o których mówiliśmy powyżej.
Opowiedz nam o swojej obecnej pracy w Moskwie i programie My Street
- Teraz pracujemy nad stworzeniem metodologii oceny jakości ulic. Pozwoli to zidentyfikować obszary problemowe, miejsca, w których albo parametry geometryczne są niezadowalające, albo występują problemy funkcjonalne. Interesują nas nie tylko materialne właściwości przestrzeni, ale także jej cechy jakościowe, a także właściwości niematerialne, takie jak tożsamość (indywidualność), „poczucie miejsca” i jakość interakcji.
Zwykle prosimy ludzi - urzędników miejskich, mieszkańców, innych interesariuszy - o ocenę jakości ulic i informowanie nas, według jakich parametrów wszystko idzie dobrze i jakich interwencji wymaga. To, co robimy, to nie tylko analiza ilościowa, ale także jakościowa.
Niektóre pytania można pozostawić na łasce profesjonalistów, którzy wiedzą wystarczająco dużo o szerokości chodników i tym podobnych. Niektóre problemy wymagają rozwiązania z lokalnymi mieszkańcami, lokalnymi właścicielami małych firm i innymi osobami, które są w jakiś sposób związane z lokalną społecznością. Istnieją różne poziomy i różne momenty, w których społeczeństwo powinno być zaangażowane i poproszone o pomoc w analizie. Jedną z metod, o których obecnie dyskutujemy, jest crowdsourcing: ludzie mogliby zgłaszać problemy na swojej ulicy, a zbierając te dane, szybko otrzymywalibyśmy mapę obszarów, które naprawdę wymagają zmian. Potrzebne są różne uzupełniające metody zbierania informacji i opinii osób na różnych etapach rozwoju projektu. O tym teraz rozmawiamy.
Czy twoja praca będzie dotyczyła tylko centrum Moskwy, czy też peryferia?
- Całe miasto, prawie. Należy pamiętać, że nasze możliwości nie są nieograniczone i nie da się poradzić sobie ze wszystkimi ulicami naraz. Zamiast tego ulice w różnych częściach miasta, nie tylko w centrum, zostaną wybrane jako projekty pilotażowe.
Czy są już konkretni kandydaci do projektów pilotażowych?
- Jest za wcześnie, żeby je wymienić. Warto preferować obszary wymagające pilnej interwencji lub te najbardziej typowe. Istnieje cały zestaw parametrów, które należy najpierw zbudować, zanim będziemy mogli zdecydować, które lokalizacje najlepiej nadają się do projektów pilotażowych.
Jak planujesz wziąć pod uwagę opinię zwykłych obywateli? Jakie pytania powinni zadać?
- Ważne jest, aby mieć wiele sposobów angażowania opinii publicznej i innych zainteresowanych stron. Nie ma wystarczającej liczby formalnych badań lub warsztatów, w których jedni będą uczestniczyć, a inni nie. Ankieta internetowa to jedno z najważniejszych narzędzi do badania opinii publicznej. Ale pytania powinny być ułożone poprawnie, aby nie skłonić ludzi do jakiejś odpowiedzi. Nie muszą sugerować jednosylabowej odpowiedzi: „Czy Twoja ulica jest wystarczająco dobra?”, Ale „Jakie są cechy Twojej drogi do pracy?” lub „Gdzie nie czujesz się bezpiecznie?”
Oczywiście ta praca jest daleka od ukończenia, ale myślę, że ważne jest, aby zauważyć, że KB Strelka dokonuje przełomu, opracowując ten nowy standard ulepszania ulic. Moim zdaniem powinien on obejmować metody jakościowej oceny tego, co nazywamy generatywnością. Czyli mam nadzieję, że będzie to standard generatywny, który będzie opisywał nie elementy statyczne, ale procesy. Społeczeństwo, profesjonaliści i urzędnicy miejscy będą mogli go wykorzystać do poprawy jakości przestrzeni, uwzględniając jej zmiany w czasie. Podobne innowacje są już stosowane w innych obszarach, takich jak rozwój oprogramowania i inżynieria produktu. Jest to powszechnie określane jako „metodologia zwinna”. Jego główną zasadą jest optymalizacja procesu i poprawa wyniku poprzez wpływanie na proces. W tworzeniu oprogramowania, podobnie jak we wzornictwie przemysłowym, Agile stało się bardzo ważnym narzędziem. Teraz wraca do procesu projektowania miast. Mówię „wracam”, ponieważ Christopher Alexander już to zastosował w tej dziedzinie. Jego „język wzorców” znalazł zastosowanie zarówno w projektowaniu, jak i programowaniu, a teraz przywracamy te techniki z powrotem do projektowania urbanistycznego i kodów projektowych. Próbuję tylko dowiedzieć się, jak moglibyśmy stworzyć nową generację kodów urbanistycznych. Jak już powiedziałem, zadaniem jest zadbanie o to, by projekty dawały możliwość samoorganizacji i samorozwoju. Nie chodzi o całkowite pozbycie się projektanta. Wręcz przeciwnie, nabiera ważniejszej roli, kierując procesami samoorganizacji.
Wielu moich znajomych architektów nie lubi norm, obraża ich myśl, że ich kreatywność może być ograniczona przez jakieś standardy. Ale przecież dzisiejszy świat opiera się właśnie na różnych ograniczeniach, a kreatywność wcale nie oznacza, że można je zaniedbać. Raczej sugeruje twórczą odpowiedź na ograniczenia.
Ponadto można również zaprojektować same normy. Projektanci powinni pomyśleć o tym, jak zamienić kody w kolejne przydatne narzędzie. I to mi się szczególnie podoba w obecnej pracy Strelki w programie My Street: jeśli wszystko pójdzie dobrze, będzie to standard nowej generacji, generatywny standard projektowania środowiska miejskiego. Wydaje się, że nie jest to nic nowego, ponieważ w innych dziedzinach wiedzy techniki te są stosowane od dawna, ale dla środowiska miejskiego to prawdziwa innowacja. Cieszę się, że mogę być częścią tej pracy. ***
Michael Mehaffy to amerykański urbanista, badacz i pedagog. Ukończył Evergreen College w Olympii w Waszyngtonie w 1978 r. I University of California w Berkeley w 1981 r. Pracował z Christopherem Alexandrem i kierował wydziałem edukacji Fundacji Księcia na rzecz środowiska zbudowanego. Szefowie firmy konsultingowej Structura Naturalis Inc. oraz Fundacja Sustasis, zajmuje stanowisko kierownika projektu w Duany Plater-Zyberk & Company, wykłada na uniwersytetach na całym świecie.
