Architekt Ilya Zalivukhin przedstawił koncepcję, która rozwiązuje problemy transportowe Moskwy. Gorąca dyskusja w Internecie podzieliła profesjonalistów na przeciwników i zwolenników takiej decyzji. Istota projektu polega na tym, że Ilya proponuje wykorzystanie strategii moskiewskiego planu generalnego z 1971 roku, który przeznaczył w mieście tereny rezerwowe na budowę szybkich autostrad wzdłuż linii kolejowych. Mimo, że impuls Ilyi z pewnością zasługuje na szacunek dla jego odwagi, wszak po konkursie na koncepcję aglomeracji moskiewskiej nikt nie pamiętał tej koncepcji (i samej aglomeracji), jego propozycja nie wytrzymuje krytyki: po pierwsze, rezerwować terytoria, do których odwołuje się Ilya, są zabudowane od dawna, a wzdłuż linii kolejowych mieszka wiele osób, po drugie, od 1971 roku podejście do problemów transportowych uległo znacznej zmianie, a analitycy transportu jednogłośnie twierdzą, że rysowanie szybkich autostrad w miasto stało się niegrzeczne w krajach rozwiniętych. Ciekawe jest jednak coś innego: w toku dyskusji pojawiło się kilka punktów, które ujawniają nie mniej ważne kwestie.
Po pierwsze jest to dewaluacja zawodu architekta, w którą sami architekci włożyli wiele wysiłku. Kiedy rosyjski architekt próbuje odzyskać terytorium, które historycznie zostało przekazane inżynierom transportu, wygląda to strasznie nieprzekonująco i gdzieś dramatycznie, ponieważ nasz architekt nie ma doświadczenia w takiej pracy i nikt nie wierzy mu na słowo. Tutaj oczywista jest potrzeba ponownego przemyślenia stopnia kompetencji architekta i jego roli w rozwiązywaniu najbardziej złożonych problemów urbanistycznych. Ukrywając się za nieznanym, co oznacza w tym przypadku pojęcie „profesjonalisty”, odsłaniając go jako tarczę przed pytaniami o istotę projektu, bez wdawania się w dialog, bez angażowania specjalistów, sam architekt podpisuje karę śmierci zawodowo. Jeśli sięgniemy do doświadczeń światowych - przynajmniej na przykładzie masterplanu dla Perm opracowanego przez KCAP - przekonamy się, że teraz w zasadzie zmienia się podejście do projektowania, zwyczajowo problemy transportowe rozwiązuje się na poziomie mikro, z obowiązkowym zaangażowaniem ekspertów iw żadnym wypadku nie zmienia się w duchu działalności Roberta Mosesa, ale zachęca się jubilera do tworzenia istniejących połączeń transportowych.
Druga ważna kwestia dotyczy relacji między architektem a mieszkańcami. Rosyjski architekt już dawno zapomniał, dla kogo pracuje, i stał się swego rodzaju architektem Architektowiczem, który odważnie rysuje markerem na czystej kartce papieru. Powaga sytuacji polega na tym, że ta pusta karta oznacza Moskwę - metropolię o złożonej organizacji i mnóstwie nierozwiązanych problemów. W tym sensie Ilya Zalivukhin, mimo swojej względnej młodości, jawi się jako przedstawiciel typu „architekta starej szkoły”. Jednocześnie na całym świecie widoczny jest odwrotny trend: nawet takie korporacyjne potwory jak OMA są zmuszone do spekulacji na temat współpracy z mieszkańcami (patrz wywiad z Rainier de Graaff i projekt Oude Dokken).
Nasza sytuacja jest inna: moskiewscy architekci wolą pracować sami, nie lubią mieszkańców i boją się, a o przesłuchaniach publicznych mówią z niesmakiem: „Są tylko wariaci”. Przypuśćmy, że może tam być całkiem sporo miejskich szaleńców, ponieważ trzeba być naprawdę szalonym, aby poświęcić na to swoje życie, aby na czas dowiedzieć się o przeprowadzaniu przesłuchań, o których informacje są starannie ukrywane przez administrację okręgową. Są jednak obywatele dość rozsądni i czasami bardzo zaawansowani w zakresie niuansów ustawodawstwa i technologii budowlanych. W odpowiedzi na komentarze mieszczan o obiektywnej sytuacji na ich terenach, architekt nadal nagina swoją linię, usprawiedliwiając się tym, że nie mógł przewidzieć wszystkich niuansów.
Tymczasem ignorowanie obecnych planów Stroykompleksów, odpowiedzialnych za budowę dróg w Moskwie (nie mylić z Departamentem Transportu, który odpowiada za ścieżki rowerowe), nastręcza mieszkańcom jeszcze większych problemów. Dwuobwodowy układ komunikacyjny ulic i autostrad, na którym opiera się projekt Ilya, może doprowadzić do tego, że skandaliczne przebudowy zainicjowane przez Departament (odłożony dopiero na chwilę Leninsky Prospect, autostrada Mozhaisk, zamienił się w autostrada), będzie działać jako pierwszy tor, a nowe zaproponowane przez Ilya szybkie śledzenie. Czy ktoś anuluje te projekty po rozważeniu koncepcji Ilyi? Najprawdopodobniej kontur autostrad wolnych od ruchu podwoi się, a nikt nie daje gwarancji, że zostaną podjęte prace mające na celu zwiększenie łączności sieci drogowej, która pozostaje w podstawowym stanie.
Ale nie chodzi nawet o projekt architekta Zalivukhina, a nie o to, czy ten projekt jest dobry, czy zły, przestarzały lub nadal aktualny - mogą być różne opinie na ten temat. Chodzi o to, że projekt nie jest oparty na badaniach. W zasadzie nie dysponujemy opracowaniami, które pozwalają ocenić konkretną propozycję - najpoważniejszym problemem jest brak podstawowych statystyk dla Moskwy: brak danych o dojazdach, nie ma monitoringu przepływów, nie mówiąc o modelu transportu miasta, na którym będą testowane rozwiązania. W Berlinie takie badania są przeprowadzane co pięć lat, a strony internetowe Rządu Wielkiego Londynu i Transportu Londynu są pełne różnych dokumentów dotyczących strategii transportowej. Co widzimy na stronie Moskiewskiego Departamentu Transportu? Weźmy na przykład prezentację pod ambitną nazwą Mobile City: są plany rządu Moskwy, jest harmonogram finansowania, a nie ma śladu badania aktualnej sytuacji w mieście i aglomeracji. Okazuje się, że Departament Transportu albo nie wykonuje takich prac, albo starannie ukrywa wyniki.
Rodzi to szereg pytań: na jakiej podstawie podejmowane są decyzje, które poważnie wpływają na dobrobyt milionów Moskali? Dlaczego Moskwa nie ma jednolitej strategii rozwoju? Który departament jest ostatecznie odpowiedzialny za sytuację transportową w Wielkiej Moskwie?
Na koniec należy zauważyć, że światowa praktyka organizowania różnych forów i szczytów poświęconych problemom transportowym (na przykład Szczyt Transportowy 2013 w Chicago i Międzynarodowe Forum Transportowe 2014 w Lipsku) częściowo dotarła do Moskwy. W grudniu na moskiewskim Urbanforum planowana jest sesja transportowa, podczas której będzie można zadawać pytania przedstawicielom działów i ekspertom ds. Transportu; Nawiasem mówiąc, autor koncepcji, Ilya Zalivukhin, weźmie również udział w dyskusji na temat policentrycznego rozwoju megalopolis.
