Alexander Ostrogorsky: Przedstawiamy pośredni wynik projektu badawczego Ideal City, którego Prezydium zajmuje się biuro
Kleinewelt Architekten wraz z kolegami z Habidatum i KB23, przy udziale grupy stażystów, otrzymali po prawie dwóch miesiącach zbierania i przetwarzania informacji.
Sergey Pereslegin: Projekt Ideal City (więcej o projekcie w rozmowie) rozpoczął się jako próba wyobrażenia sobie miasta, w którym każdy z nas chciałby mieszkać, pracować, uczyć się i wychowywać dzieci.
AC: Wszystko zaczęło się od idei miasta idealnego. Zależało nam na rozpoczęciu rozmowy o tym, jak może wyglądać idealna przestrzeń do życia.
JV: Pomysł ukształtował się w propozycji projektu, która została zaprezentowana w Arch Moscow.
AC: Jednocześnie ogłoszono program projektów badawczych, których celem byłoby uzyskanie odpowiedzi na pytanie, czy miasto może być idealne. Ten projekt potraktowaliśmy jako edukacyjny.
I tylko w indywidualnej, stosowanej kolejności. Chcieliśmy poszerzyć własne horyzonty. Na początek postanowiliśmy dowiedzieć się, co się dzieje nawet nie w idealnych, ale bardzo dobrych miastach. Do tej pracy zaprosiliśmy studentów-stażystów.
JV: Postanowiliśmy sprawdzić, jakie walory miast są najważniejsze. Miasta do badania zostały wybrane z uwzględnieniem rocznych ocen wydawanych przez autorytatywne publikacje i agencje, w których miasta są uporządkowane hierarchicznie według określonych parametrów. A stałymi liderami tych rankingów jest grupa miast, których mieszkańcy czują się najszczęśliwsi.
AC: Postanowiliśmy przyjrzeć się czterem miastom z różnych części świata, które najczęściej prowadzą pod względem jakości życia: Wiedeń, Vancouver, Melbourne i Singapur.
JV: Przeanalizowano plany tych czterech miast i ich wielkości. Podstawowe porównanie pokazuje, że wymiary są absolutnie nieistotne. Miasto może być duże lub małe, a ludzie je lubią tam i tam. Kolejne pytanie brzmi: czy miasto powinno mieć wyraźną granicę? Czy może bez końca tworzyć się w wolnej przestrzeni? Granica jest z pewnością ważna. Widzimy to na przykładzie Wiednia, Vancouver i Singapuru, z jego naturalną granicą. Tylko Melbourne wychodzi z tej zasady.
AC: Brak naturalnej granicy Melbourne jest uważany za największy problem w jego życiu w wielu strategiach rozwoju tego miasta. Następne pytanie, które oceniliśmy, brzmi: jakie naturalne ramy mają te miasta?
JV: W badanych miastach naturalne ramy wewnątrz miasta są prawie nieobecne. W mieście jest bardzo mało zieleni, przeważa gęsta zabudowa miejska. W swojej historii każde miasto indywidualnie rozwiązywało kwestię terenów zielonych, stosując złożone strategie rozwoju.
AC: Szczególnie interesujący pod tym względem jest Singapur, który zniszczył całe środowisko naturalne na wyspie. Aby zrekompensować ten problem, Singapur dużo inwestuje w nienaturalną przyrodę, czyli w parki, ogrody, czasem zupełnie futurystyczne parki rozrywki. Oznacza to, że zamienia prawdziwą naturę na sztuczną naturę.
Wiedeń, podobnie jak Moskwa, dokonuje statystycznej substytucji - administracyjnie dołączając do terytorium miasta duże tereny zielone, a tym samym zapewnia prawie 40% powierzchni terenów zieleni.
JV: Wiedeń „żywi się” zielenią ze względu na swoje otoczenie, przechodząc w podgórze alpejskie, z zabudową prawie 100% historycznej tkanki miejskiej.
AC: Vancouver jest jak Wiedeń. Znajduje się w cudownym naturalnym środowisku. Ale Melbourne, częściowo przypominające Moskwę z jej ekspansją w regionie moskiewskim, zbudowało wokół siebie duże przestrzenie mieszkalne. W gorącym klimacie Australii doprowadziło to do pożarów, które są jednym z najpoważniejszych zagrożeń klimatycznych dla Melbourne.
JV: Rozważ klatkę transportową.
JV: W Wiedniu z promienistym układem drogowym wyraźnie wyróżnia się centrum, przez które przechodzi główna ulica i dwa nabrzeża Dunaju, pełniące funkcję arterii komunikacyjnych. Poruszanie się po mieście nie było łatwe, dopóki nie podjęto drastycznych środków - zbudowano przelotową autostradę, dzięki której znacznie zmniejszyło się obciążenie ruchem centrum. Poruszanie się pieszych i rowerzystów po centrum miasta jest teraz wygodniejsze.
AC: Analizując sieć transportową miast, zbadaliśmy nie tylko system zarządzania ruchem, ale także zagadnienie struktury tkanki miejskiej. Wiemy, że np. W Moskwie nakładają się na siebie dwa nieoptymalne układy - promieniowo-kołowe centrum miasta i duża siatka mikroregionów, która nie zapewnia wymaganego współczynnika powierzchni dróg na teren miasta. Dlatego było dla nas bardzo interesujące zobaczyć, jak działa idealna sieć drogowa i jak powstaje.
Biorąc pod uwagę nasze cztery przypadki, zidentyfikowaliśmy trzy podstawowe opcje. Struktura Wiednia jest zbliżona do promieniowo-pierścieniowej. Vancouver i Melbourne to miasta zbudowane w połowie XIX wieku przez angielskich i francuskich kolonistów, więc istnieje bardzo wyraźna ortogonalna siatka. Singapur jest trzecim przypadkiem, opartym na splataniu wielu punktów wzrostu, co skutkuje złożoną strukturą.
JV: Przeanalizowaliśmy profile najszerszych dróg w miastach. Uwagę od razu zwraca fakt, że jezdnia jest zawsze podzielona strefą zieloną, bulwarem lub po prostu strefą buforową.
AC: We wszystkich miastach sytuacja jest całkiem przyzwoita, jeśli chodzi o szybkość poruszania się i system transportu publicznego, chociaż każdy korzysta z tego ostatniego na różne sposoby. Mimo niedawnych moskiewskich dyskusji, że w najbardziej komfortowych miastach wszyscy korzystają z komunikacji miejskiej, nasze dane nie potwierdzają tego stwierdzenia. W analizowanych przez nas miastach poziom wykorzystania transportu miejskiego nie jest zbyt wysoki. Tylko w Wiedniu - około 50 proc., W Vancouver - około 15 proc., W Melbourne - 11 proc. Większość mieszkańców jeździ samochodami. Władze miasta ubolewają nad tym i regularnie zapisują w strategiach opracowywanie planów zwiększenia odsetka podróży komunikacją miejską. Ale jak dotąd sytuacja się nie zmieniła. Jedynym wyjątkiem jest Singapur, gdzie transport publiczny przewozi dziennie półtora raza więcej ludzi niż mieszka w mieście (7 milionów pasażerów w porównaniu z 5 milionami mieszkańców).
JV: Następnie rozważaliśmy funkcjonalne schematy zagospodarowania przestrzennego.
AC: Są raczej przybliżone, ponieważ zostały obliczone z wykorzystaniem otwartych źródeł, przede wszystkim według strategii rozwoju miast, które sprawdziliśmy z danymi uzyskanymi przez naszych kolegów z Habidatum. Ograniczyliśmy się do dużych fragmentów i ich dominujących funkcji. Legenda: kolor żółty dla mieszkań, czerwony i brązowy dla funkcji biznesowych. Widać, że niezależnie od struktury zabudowy, mieszkalnictwo i biznes są mieszane. Mieszkania oczywiście zawsze jest więcej, ale nigdzie nie ma całkowitego oddzielenia mieszkania od pracy.
JV: Z danych wynika, że niezależnie od układu miasta, ortogonalnej lub radykalnie okrągłej siatki dróg, wciąż istnieje pewne centrum przyciągania, historyczne, funkcjonalne itd., W którym ludzie spędzają czas. Możemy zatem stwierdzić, że wszystkie te miasta są monocentryczne.
AC: Mówiąc dokładniej, mają popularne w godzinach porannych, popołudniowych i wieczornych centrum aktywności, w którym skupiają się atrakcje, główne instytucje, centra biznesowe, placówki edukacyjne, miejsca rozrywki, jest też szereg mniejszych ośrodków.
JV: Naszym następnym krokiem było zbadanie tych miast na przykładzie trzech typowych witryn testowych.
AC: Z planu miasta wycięliśmy trzy place o bokach 700-800 metrów, pośrodku, na obrzeżach i dokładnie między nimi.
Miasta łatwo odgadnąć na przykładzie centralnych placów. Im dalej od centrum, tym jest to trudniejsze. Rozwój miast traci swoją indywidualność. Następnie przeanalizowaliśmy funkcjonalną zawartość kwadratów.
JV: Wyniki pokazują, że środkowe kwadraty mają wszystko. Być może w Wiedniu jest więcej mieszkań, aw innych miastach prawie ich nie ma. W wieżowcach Vancouver i Singapuru nie ma ich wcale na parterach. Znajduje się wyżej na wyższych kondygnacjach wież.
AC: Środkowe kwadraty przedstawiają nieco inny obraz. Pojawiają się dodatkowe funkcje: infrastruktura społeczna, obiekty kultury. W tych środkowych obszarach powstają własne ośrodki przyciągania. Wśród funkcji przeważa mieszkalnictwo. Co więcej, różne miasta mają różne typologie mieszkań.
JV: Porównując wszystkie trzy kwadraty testowe w czterech miastach, wyciągnęliśmy następujące wnioski:
- w żadnym z miast nie dominuje zabudowa blokowa, nawet tam, gdzie jest siatka ortogonalna;
- wybór mieszkań jest ogromny. Można znaleźć mieszkanie według własnego uznania: nawet w slumsach, nawet w panelowych pięciopiętrowych budynkach, nawet w drapaczach chmur, nawet w kamienicach. Ta różnorodność jest jednym z czynników wyjaśniających, dlaczego ludzie lubią mieszkać w tych miastach.
AC: Z cech ogólnych zwróciłbym również uwagę na to samo podejście do przestrzeni prywatnej i publicznej oraz do średniej gęstości, niezależnie od charakteru budynku.
JV: Należy zauważyć, że każde z tych czterech miast w ciągu ostatnich 50 lat miało strategię rozwoju, która jest aktualizowana co dziesięć lat lub co 15 lat. W tych strategiach każde z miast stawia sobie różne cele, krytycznie oceniając aktualny stan miasta oraz skuteczność przyjętych wcześniej strategii. I ta nieustanna praca nad analizowaniem przebytej drogi, popełnionych błędów czy nierozwiązanych problemów - jednoczy te miasta.
Na przykład Wiedeń od połowy lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku rozwiązuje problem swobodnego poruszania się po mieście rowerzystom i pieszym. Przez rzekę zbudowano lekkie mosty i tory kolejowe, dzięki którym można teraz przejechać przez miasto bez zsiadania z roweru.
JV: I proces trwa. Nieustannie pracujemy nad przygotowaniem i wdrożeniem nowych strategii, planów ogólnych, programów.
AC: Nie stawiają sobie fantastycznych, idealistycznych celów. Wszystko wpisuje się w ramy zupełnie przyziemnych, uniwersalnych zadań: zahamowania rozwoju terytorium miasta, zwiększenia gęstości i efektywności użytkowania terenu, zwiększenia liczby zielonych stref w tkance miejskiej i tak dalej.
JV: Równolegle ze studiami urbanistycznymi prowadziliśmy wspólnie z biurem KB-23 badanie socjologiczne, specjalizujące się w ekonomii miast i ekologii. Na podstawie wyników tego badania stworzyliśmy zbiorowy portret mieszkańca naszych czterech miast - użytkownika tych przestrzeni i usług, które badaliśmy. Stan cywilny, upodobania polityczne i tym podobne.
AC: To nie koniec naszego projektu. Kolejnym etapem jest połączenie zgromadzonych informacji i wiedzy z naszymi priorytetami i rosyjską rzeczywistością. Zajmie to kilka miesięcy i wstępnie zimą przedstawimy jej wyniki.
***
Projekt Ideal City jest kontynuowany. Jej uczestnicy i partnerzy, biuro Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studenci wyspecjalizowanych uczelni oraz specjaliści z pokrewnych dziedzin, zamierzają przełożyć zdobytą wiedzę na płaszczyznę praktyczną. Rozwój projektu można śledzić na stronie: kleineweltidealcity.com
