Projekt kompleksu administracyjno-biznesowego przy autostradzie Mozhaisk
Według A. Ponomarenko z LLC NPP Gradostroitelstvo, która przedstawiła projekt radzie, jej wysokość jest ograniczona do 45 metrów, kompleks jest lekko przesunięty w głąb lokalizacji, wycofując się z czerwonej linii, ale jednocześnie autorzy zdecydowali, że jest to „narożnik” z zaokrągloną szklaną stroną, która wychodzi z pudełka głównego tomu. Projekt transportu obejmuje budowę zaplecza wzdłuż autostrady Mozhaisk dla dostępu do kompleksu i jego podziemnego parkingu.
Historia projektu kompleksu na tej stronie nie jest zbyt skomplikowana, ale jest dobrze znana w środowisku zawodowym. W 2006 roku Alexey Bavykin namalował ten budynek w formie gigantycznego łuku -
o tym projekcie pisaliśmy dwukrotnie; projekt brał udział w ekspozycji rosyjskiego pawilonu na Biennale w Wenecji w 2008 roku. Wówczas Jurijowi Łużkowowi, Jurijowi Roslakowi i Jurijowi Grigoriewowi nie podobała się jego „celowa ruina” (historię przemian łuku opisano bardziej szczegółowo tutaj). Ostatecznie Aleksiej Bawykin zaproponował inną wersję, tym razem bez łuku, a latem 2009 roku Jurij Łużkow na posiedzeniu rady, jak sam powiedział, „niechętnie” zgodził się z projektem. Przypominamy, jak wyglądały projekty z lat 2006/8 i 2009:
Jednak, jak teraz widzimy, projekt nie zakończył się na tym, biuro Bavykina zaproponowało następnie inną opcję, która jest teraz pokazana Radzie Arch:
Kilka wariantów elektrowni jądrowej LLC Gradostroitelstvo zostało przedstawionych radzie architektonicznej jako główne (dzięki czemu możemy dość wyraźnie obserwować ewolucję wariantów):
Przedstawione rozwiązanie wzbudziło wiele pytań wśród członków rady: zdecydowana większość radziła wrócić do wersji opracowanej przez zespół Aleksieja Bavykina, jako jaśniejszej i pewniejszej w sensie urbanistycznym. Grigorij Revzin nazwał prace Bavykina bardziej „warsztatową”, a zgłoszony projekt, zdaniem krytyka, choć nie jest przykładem „chamskiej architektury”, w żaden sposób nie rozwiązuje problemu miejsca. Andrei Gnezdilov zauważył, że wersja Bavykina „bardzo poprawnie reaguje na kontekst. Nowa wersja mija się z celem zarówno w dużej skali, jak i szczegółowości. Im dłużej i dokładniej mu się przygląda, tym bardziej jest się rozczarowanym: okazuje się, że ukośna półka narożna nie jest wejściem do budynku i dezorientuje gości, nisza ułożona na pierwszych piętrach jest wizualnie postrzegana jako przejście dla pieszych, jest zamknięte dla miasta, a zaplecze autostradowe to nic takiego nie daje projektu, bo zjazd z parkingu jest skierowany bezpośrednio na Mozhaika."
Hans Stimmann i Sergei Tchoban zalecili umieszczenie budynku wyraźnie wzdłuż czerwonej linii, co pomogłoby w wyprostowaniu profilu ulicy, nawet pomimo ogromnej różnicy wysokości z jej wielokondygnacyjnymi sąsiadami. Siergiej Tchoban dodał, że głównym miastem jest elewacja wschodnia i należało na nią położyć nacisk, a decyzja o naprawieniu narożnika była jego zdaniem wyjątkowo niefortunna. Evgeny Ass wypowiedział się również przeciwko rozwiązaniu kątowemu, zwracając uwagę, że proponowana przekątna była nieuzasadniona, podobnie jak rozwiązanie całego budynku w postaci woluminu wewnątrz innej objętości. Członkowie rady byli zdezorientowani brakiem spójnej analizy urbanistycznej, bez której dyskusja na temat projektu na ogół traci sens. Ponadto część publiczna i zagospodarowanie terenu są wyjątkowo słabo rozwiązane w projekcie.
Władimir Plotkin zgodził się z proponowanymi wymiarami budynku, ale doradził przesunięcie centralnego wejścia do części narożnej zaakcentowanej przez autorów. Ogólną opinię podzielali Aleksiej Woroncow i Nikołaj Szumakow, którzy wskazali również na niewystarczającą liczbę zapewnionych miejsc parkingowych oraz nieprawidłowo zorganizowany zapasowy pasaż przechodzący przez ruch pieszy na chodniku. Nikolay Shumakov zasugerował, aby autorzy zrobili dodatkowy parking naziemny.
Projekt poparł być może tylko Aleksander Kudryavtsev, który nazwał go „poprawnym i emocjonalnym”. Jednak niejasność sytuacji urbanistycznej wzbudziła również duże wątpliwości co do poprawności propozycji. W rezultacie zdecydowano o przesłaniu projektu do rewizji. Podsumowując przemówienia radnych, Siergiej Kuzniecow opowiedział się również za opcją zaproponowaną przez Aleksieja Bawykina i zalecił autorom szczegółowe opracowanie sąsiednich terytoriów, ponowne rozważenie wykorzystania pierwszych pięter, które powinny stać się publiczne, oraz jakość pracy z materiałem w ogóle.
Projekt wielofunkcyjnego kompleksu handlowego przy autostradzie Leningradskoe
Ponadto radzie pokazano projekt wielofunkcyjnego kompleksu handlowego przy autostradzie Leningradskoe. Biuro architektoniczne projektu UNK dołączyło do tego projektu stosunkowo niedawno; poprzednie wersje opracowane przez ZAO Dannet Craven i ASP Architectural Engineering Company nie zostały zatwierdzone przez zarząd.
Yuliy Borisov, jeden z autorów przedstawionej koncepcji, powiedział, że ich projekt powstał w oparciu o szczegółowe studium sytuacji urbanistyczno-architektonicznej Leningradki, którą charakteryzują otwarte pierwsze piętra, pionowe pylony i poziome podziały. Ponadto autorzy wzięli pod uwagę wcześniejsze i niezupełnie udane doświadczenia projektowe w tej dziedzinie, kiedy do alei skierowano prawie puste elewacje. W ten sposób pojawiła się prawie całkowicie szklana fasada z nierównomiernym rytmem pionowych mosiężnych listew. Planuje się również wykorzystanie do dekoracji kamienia naturalnego i energooszczędnego szkła. Szczyt budynku oznaczony jest gzymsem, co jest również bardzo typowe dla okolicznej zabudowy. Wysokość kompleksu jest ściśle zgodna z otoczeniem, a o lokalizacji na terenie decyduje istniejący wektor czerwonej linii. Do kompleksu przynależy również naziemne miejsce parkingowe zlokalizowane za głównym budynkiem. Autorzy zaproponowali przedłużenie pylonu od kompleksu w kierunku parkingu, ukrycie go i jednocześnie włączenie w kompozycję całościową.
Jedną z zasadniczych decyzji była propozycja zorganizowania przejścia przez kompleks o długości 463 m. Jego trasa zaczyna się od metra, najpierw prowadzi przez kładkę dla pieszych nad torami kolejowymi, a następnie „wbija się” w budynek, gdzie staje się czymś w rodzaju wewnętrznego bulwaru, przecina dużą przestrzeń atrium, a następnie prowadzi do
centrum handlowe „Metropolis” (zbudowane według projektu Borisa Levyanta w 2008 r., sąsiaduje z projektowanym budynkiem). Julij Borysow zaznaczył, że pomimo identycznych nazw dwóch sąsiadujących ze sobą kompleksów handlowych, ich właściciele są różni, a autorom powierzono zadanie zrealizowania swojego projektu w zupełnie innym stylu.
Aby zabezpieczyć chodnik przed zaparkowanymi na nim samochodami, autorzy zaproponowali podniesienie go o 30 cm, wybrukowanie i posadzenie drzew wzdłuż krawędzi.
Generalnie wszyscy członkowie rady zgodzili się z przedstawionym projektem. Wokół fasad kompleksu pojawiły się pewne kontrowersje. Evgeny Ass i Nikolay Shumakov uznali, że taka otwarta szklana fasada jest całkowicie nieodpowiednia dla typologii centrum handlowego. Jednak inni uczestnicy dyskusji zaaprobowali tę decyzję i uznali ją za bardziej niż odpowiednią w tym kontekście. Siergiej Tchoban zaznaczył, że „autorzy zaprojektowali nie tylko nowomodną fasadę, ale obraz, który nie zdezaktualizuje się za 10-15 lat, pozostanie aktualny, a jego struktura i prawidłowy rytm będzie dobrze postrzegana nawet po latach. Jednocześnie Siergiej Tchoban poradził autorom, aby pomyśleli o zastosowanych materiałach, ponieważ „trudno sobie wyobrazić trwałą metalową fasadę. Metal bardzo szybko się odkształca i należy go zastąpić betonem architektonicznym, co nieznacznie podniesie koszt projektu.”
Dla Evgeny Ass i Michaiła Posokhina nie było jasne, jak projektowany budynek współdziała z sąsiadem po prawej stronie - są one rozwiązane stylistycznie na zupełnie inne sposoby, nie jest też jasna wewnętrzna struktura dokowania. Skrzyżowanie przejścia dla pieszych, zdaniem Ass, również wygląda przypadkowo i nie znajduje odzwierciedlenia w architekturze samego budynku. Aleksander Kudryavtsev generalnie wyrażał wątpliwości co do racjonalności umieszczenia centrum handlowego w rozważanym miejscu, które jest zbyt potężne i przyciąga bardzo duże przepływy samochodów. Jednak Vladimir Plotkin zauważył, że w tym miejscu już istnieje centrum handlowe, „autorzy proponując przepuszczenie przez nie pieszych z metra nadali mu miejski charakter. Istotnym plusem projektu jest orientacja piesza. Jedyna uwaga dotycząca lokalizacji wejścia: interpretacja narożnika zakłada, że wejście powinno być dokładnie tam, ale tak naprawdę nie pojawia się w części narożnej. Bardzo ważne jest prawidłowe zorientowanie gości”.
Godność przejścia przelotowego została dostrzeżona przez wszystkich członków Rady Łukowej, jednak zalecili, aby położyć na niego większy nacisk i doprecyzować. Na przykład Michaił Posochin był zawstydzony jego długością około pół kilometra, a Grigorij Revzin zauważył, że rozsądniej byłoby zrobić tam ruchomy ruch: „Ruch wewnątrz korytarza nie jest dobrze przemyślaną częścią projektu. A bez niego ten projekt nie ma żadnego znaczenia dla miasta. Na przykład w Hongkongu takie fragmenty są głównym sposobem poruszania się po mieście i tam są bardzo kompetentnie rozwiązywane”. Hans Stimmann podkreślił, że bardzo pozytywny przykład umieszczenia centrum handlowego w mieście został przedstawiony radzie do rozważenia, a także zauważył obecność witryn sklepowych i brak reklam na elewacjach jako atuty.
Postanowiono zatwierdzić projekt z drobnymi poprawkami.
