Federico Parolotto jest inżynierem, specjalistą ds. Infrastruktury transportowej, członkiem Rady Ekspertów ds. Zrównoważonego Master Planu Systemu Transportowego w Mediolanie, Starszym Partnerem w Mobility in chain, współpracującym z firmami architektonicznymi, takimi jak Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti jest pracownikiem biura, architektem, specjalistą w zakresie planowania transportu i analizy zachowań pieszych. Federico Parolotto i Pablo Forti przyjechali do Moskwy, aby poprowadzić warsztaty na temat organizacji stref dla pieszych w ramach letniego programu Instytutu Mediów, Architektury i Projektowania Strelka. Wyniki warsztatów zostały zaprezentowane pracownikom Moskiewskiego Departamentu Transportu. Na prośbę Archi.ru włoscy eksperci opowiedzieli o swojej wizji sytuacji transportowej w rosyjskich megamiastach i możliwościach jej zmiany.
Archi.ru: Pracujesz w Moskwie od sześciu lat. Jak ocenia Pan sytuację transportową w stolicy Rosji?
Federico Parolotto: Moskwa wyznaje stary sposób myślenia, bez końca proponując rozbudowę dróg i budowę nowych wiaduktów. Dlatego pomimo podejmowanych przez Departament Transportu prób stworzenia nowych przestrzeni dla pieszych i wprowadzenia rowerów sytuacja transportowa w Moskwie pozostaje przerażająca. Stolica Rosji zajmuje pierwsze miejsce na liście najbardziej ruchliwych miast na świecie (według Annual Congestion Index 2012 firmy TomTom), chociaż widzę pewne zmiany na lepsze. Chodzi o gotowość do jakościowo innego podejścia do rozwiązania tego problemu. Faktem jest, że Europa już teraz wyznaje nowe spojrzenie na miasto: gigantyczne infrastruktury transportowe już nie dominują, a priorytetem jest chęć zmniejszenia liczby pojazdów w mieście. Przykładem jest niedawny innowacyjny projekt w Paryżu: wzdłuż Sekwany biegła autostrada, która całkowicie odcięła miasto od rzeki. I zdecydowano się zamknąć tę autostradę, a na jej miejscu zorganizować liniowy park dla pieszych i rowerzystów. Nawet nie zbudowali tunelu, po prostu pozbyli się autostrady. Myślę, że przyszłość należy do takich decyzji.
Archi.ru: Głównym rozwiązaniem problemu korków w Moskwie jest dziś przebudowa dróg odlotów: dodanie pasów ruchu, budowa wiaduktów z ruchem wolnym od ruchu i zwiększenie prędkości ruchu. Czy to poprawi sytuację na drogach?
Federico Parolotto: Niemożliwe jest usprawnienie ruchu poprzez poszerzenie dróg, co zostało udowodnione w wielu miastach. Ta decyzja pogarsza jakość środowiska miejskiego i zwiększa liczbę pojazdów. Powtarzam, w dzisiejszym świecie wręcz przeciwnie, starają się zmniejszyć powierzchnię dróg, redystrybuować przestrzeń między samochodami, rowerzystami i pieszymi oraz zmniejszyć prędkość ruchu.
Pablo Forti: Pod wieloma względami takie decyzje są dziedzictwem starego systemu planowania i powszechnych uprzedzeń. Uważa się na przykład, że zapewnienie pieszym więcej czasu na przejście przez jezdnię zwiększy zatory. Ale w rzeczywistości tak nie jest! Jeśli na drogach powstanie więcej sygnalizacji świetlnych, a niektóre pasy zostaną przeznaczone dla transportu publicznego i rowerzystów, przepustowość pozostanie na tym samym poziomie.
Lub na przykład obwodnica Moskwy - droga, która odgrywa kluczową rolę w rozkładzie potoków ruchu w Moskwie i jest niesamowicie obciążona transportem towarowym, także dlatego, że nie ma innej drogi, aby ominąć Moskwę. Aby rozwiązać ten problem, nie wystarczy zbudować kolejnej obwodnicy - konieczne jest uwzględnienie ruchu w Moskwie w różnej skali. Dostawa towarów to jedno, ale stworzenie komfortowych warunków przemieszczania się obywateli w obrębie miasta to zupełnie co innego.
Archi.ru: Co łączy problemy transportowe Mediolanu i Moskwy?
F. P. Moskwa ma podobną strukturę do Mediolanu, jest też system obwodnic, tylko Moskwa jest znacznie większa. Nowy plan generalny Mediolanu, nad którym pracuję, ma na celu strategiczne wstrzymanie budowy nowych dróg i rozwój transportu publicznego na następne 15 lat. Jest to również wskaźnik zmiany świadomości, o której mówiłem. Ponadto Mediolan już wprowadził opłatę za wjazd do centrum miasta (5 euro), co zmniejszyło liczbę podróży samochodem o jedną trzecią.
Problem kongestii pojawił się w Europie w latach 60-tych XX wieku w związku z masową motoryzacją, w latach 70-tych i 80-tych pojawiła się strategia rozbudowy infrastruktury w celu dostosowania miasta do samochodu i zapewnienia szybkiego ruchu na nowych obszarach. To rozwiązanie jest obecnie przestarzałe. W Moskwie wszystko zaczęło się znacznie później - do 1989 roku było bardzo mało samochodów, a potem nastąpił zbyt gwałtowny skok liczby właścicieli samochodów. Jednak zamiast powtarzać błędy krajów zachodnich, Moskwa może wziąć pod uwagę współczesne trendy, takie jak redystrybucja przestrzeni na drogach i zrównoważona obecność samochodów w mieście. Miasta są jak dzieci: popełniają te same błędy, ale można ich uniknąć.
P. F … Z doświadczenia Mediolanu można powiedzieć, że kontrola wniosków jest łatwiejsza do wdrożenia niż kontrola dodatkowa. Ponad połowa miejsc parkingowych w Mediolanie jest obsługiwana przez mieszkańców miasta, a reszta jest płatna. Jeśli zaczniesz kontrolować parkingi i wjazd do centrum, efekt będzie znacznie szybszy i bardziej zauważalny niż poszerzenie dróg. Wtedy można zacząć wędrować po trasach spacerowych i przywracać miastu przestrzeń publiczną.
Archi.ru: Jak określić potrzebę zorganizowania dedykowanych pasów komunikacji miejskiej na konkretnej autostradzie miejskiej? Jak decyduje się, jaki rodzaj transportu publicznego należy rozwijać?
F. P. Jest to zawsze wynik skomplikowanych obliczeń i szczegółowej analizy konkretnego obszaru miasta. Ale niektóre rzeczy, jak mówią, leżą na powierzchni. Jeden pas komunikacji samochodowej przewozi najwyżej półtora tysiąca pasażerów na godzinę, natomiast dla dedykowanego pasa o dużej częstotliwości autobusów będzie to 10 razy więcej - 15 tys. Osób na godzinę. Jeśli mówimy o metrze, to jego przepustowość jest jeszcze większa, ale budowa jest też znacznie droższa. Pracując w Moskwie doszliśmy do wniosku, że lokalne metro przewozi ogromną liczbę osób, podczas gdy transport naziemny funkcjonuje tylko na 30% swojej rzeczywistej przepustowości. Głównym powodem tej nierównowagi są oczywiście zatory, które powodują, że naziemny transport publiczny jest wyjątkowo nieefektywny. Dlatego jesteśmy przekonani, że Moskwa nie powinna liczyć na budowę metra - miasto ma ogromny potencjał dla naziemnego transportu publicznego, którego rozwój powinien być traktowany priorytetowo.
Archi.ru: Nie jest tajemnicą, że jednym z głównych elementów tworzących korek we współczesnej Moskwie są liczne centra handlowe, które powstały na prawie wszystkich głównych autostradach miasta. Co myślisz o takiej konstrukcji?
P. F. Duże centra handlowe są magnesem dla ogromnej liczby ludzi i samochodów, dlatego konieczne jest bardzo dokładne obliczenie natężenia ruchu, który będzie przyciągany w wyniku takiej budowy. Istnieją narzędzia do takich obliczeń - ocena przepływów w zależności od typologii budynku, na podstawie której wykonywana jest symulacja ruchu, która pokazuje, jaki efekt przyniesie budowa.
F. P. Myślę, że budowanie galerii handlowych przy drogach ekspresowych nie jest dobrym pomysłem, ponieważ duże centrum handlowe ma dużo miejsc parkingowych, co z kolei generuje ruch uliczny. W Londynie istnieje tendencja do lokalizowania centrów handlowych w taki sposób, aby miały alternatywny dostęp z metra, a jednocześnie maksymalnie ograniczały liczbę miejsc parkingowych - wtedy ludzie korzystają z komunikacji miejskiej. Oznacza to, że samo centrum handlowe niekoniecznie jest złe, ale związane z nim ogromne bezpłatne parkingi przyciągają duże przepływy. Sytuacja w Moskwie jest już trudna, a budowa takich centrów może ją tylko pogorszyć.
Archi.ru: Ścieżki rowerowe zaczęły pojawiać się w Moskwie, ale krytykowana jest także ich lokalizacja, a także kwestia funkcjonowania w warunkach zimowych.
F. P. W Europie, a nawet w Stanach Zjednoczonych, następuje systemowy zwrot w kierunku rozwoju ruchu rowerowego. Londyn opracowuje strategię „rowerowej autostrady”, która połączy obrzeża wschodniego i zachodniego Londynu z centrum miasta. Autostrada rowerowa jest układana równolegle do linii metra, aby częściowo odciążyć metro i będzie sąsiadować z istniejącymi stacjami. Zmiany są również zauważalne w Moskwie. Sześć lat temu było bardzo niewielu rowerzystów, a tego lata byłem zdumiony liczbą. To samo dotyczy innych miast na świecie - Mediolan był niezwykle zmotoryzowany, w Londynie również w latach 90. prawie nikt nie korzystał z roweru. Teraz obraz jest inny. Warto tak urządzać ścieżki rowerowe, aby służyły jako alternatywa dla jazdy. Jazda na rowerze jest również możliwa w trudnych klimatach. Główną trudnością w jeździe na nartach zimą jest niebezpieczeństwo poślizgnięcia się, ale jeśli zapobiegnie się oblodzeniu torów, to ludzie będą jeździć nawet w chłodne dni, jak to ma miejsce na przykład w Norwegii czy Kopenhadze. Warunki pogodowe nie są wymówką, aby nie rozwijać kolarstwa.
Archi.ru: Jak zaczynają się zmiany w środowisku miejskim? Kto powinien je inicjować?
P. F. Zmiana jest możliwa, gdy ludzie zaczynają rozumieć, że istnieją alternatywy. Niemożliwe jest przymusowe przeniesienie kogokolwiek do komunikacji miejskiej, dopóki nie zostanie wprowadzony wygodniejszy i bardziej atrakcyjny system jako alternatywa dla stania w korkach.
F. P. Andrea Branzi powiedział kiedyś: „Miasta nie składają się z budynków, ale z ludzi, którzy poruszają się po mieście”. Jeśli więc chcesz zmienić miasto, musisz zmienić sposób myślenia ludzi. Nawet w regionach skoncentrowanych na samochodach, takich jak północne Włochy, ludzie zaczynają zdawać sobie sprawę, że jeśli chcesz osiągnąć określoną jakość środowiska, musisz zmienić sposób funkcjonowania miasta. Nie mogę powiedzieć, że zmiany zostały zainicjowane przez kogokolwiek w szczególności - nastąpiły one w wyniku uświadomienia sobie szkód z dziesięcioleci dominacji samochodów. Moskwa, moim zdaniem, też jest na to gotowa - sukces Parku Gorkiego potwierdza potrzebę zmian. Myślę, że Moskale chcą zmian, a młodzi ludzie już oczekują nowej jakości przestrzeni publicznych. Mam nadzieję, że miasto nie przegapi tej chwili i przekona polityków o potrzebie takich zmian.
