W pierwszym z esejów zatrzymaliśmy się na tym, że po wypracowaniu przez stulecia akceptowalnego modelu środowiska miejskiego, cywilizacja ludzka po XII-XIII wieku pozostawiła na długi czas poszukiwania fundamentalnie nowych modeli miast, lokalnie. ulepszanie i szlifowanie istniejącego. Tradycja była najlepszą gwarancją utrzymania osiągniętej jakości życia, a społeczeństwo było z niej mniej lub bardziej zadowolone, nie wymagając inaczej. Większość miast przez wieki nie miała planów rozwojowych, ale nawet jeśli powstały, to planowany rozwój różnił się od powstałych samorzutnie osad, jedynie regularnością siatki kwartałów. W niektórych krajach, na przykład w Rosji, władze od końca XVIII wieku próbowały „wyeliminować brzydotę” miast, zatwierdzając plany w najwyższej kolejności i wydając katalogi „wzorowych projektów” z Petersburga. Zaniepokojenie regulacją rozwoju pojawiły się z reguły po poważnych klęskach żywiołowych (np. Komisja Budynku St. Petersburga powstała w 1737 r. Po pożarach w Morskaja Słoboda, a Komisja Budowy Moskwy w 1813 r. wyeliminowanie skutków inwazji napoleońskiej).
Jednak w okresie XIII-XVIII w. O charakterze urbanistycznym decydowały nie tyle zatwierdzone plany zagospodarowania przestrzennego i wymagania budowlane ustalone przez władze, ale inne powody. Wpływ na niego miały ograniczenia moralne (np. Konieczność obejrzenia iglicy lub dzwonnicy kościoła z dowolnego miejsca w mieście), cechy ekonomiczne („podatek od okien” w Wielkiej Brytanii, Holandii i Francji). Ale główne ograniczenia regulujące parametry budynku były naturalne. Wysokość konstrukcji ograniczała przede wszystkim nośność zastosowanych materiałów (drewno, kamień, ceramika) oraz brak niezawodnych i bezpiecznych podnośników mechanicznych. Zwartość miasta i jego duże zagęszczenie wynikały z braku transportu dla większości mieszkańców miasta, co oznaczało konieczność zapewnienia pieszego dostępu do wszystkich funkcji służących życiu miasta. Miasta były też dość samowystarczalne ekonomicznie: różnorodność prowadzonej w nich działalności ułatwiała znalezienie partnerów i kontrahentów oraz tworzenie zamkniętych łańcuchów produkcyjnych i handlowych, a także przyczyniła się do powstania nowych produktów i rozwoju przedsiębiorczości. Planowanie urbanistyczne i zarządzanie budynkami nie były niezbędną koniecznością, ale luksusem, na który mogły sobie pozwolić zamożne miasta lub kraje.
I nagle, począwszy od przełomu XVIII i XIX wieku, miasta zaczynają się poważnie zmieniać, zwiększając swoje terytorium i liczbę ludności. Kenton Frampton pojawia się w Modern Architecture: „Miasto z jasno określonymi granicami, które istniało w Europie przez ostatnie pięć stuleci, zostało całkowicie przekształcone w ciągu jednego stulecia pod wpływem bezprecedensowych sił technicznych i społeczno-ekonomicznych, z których wiele powstało po raz pierwszy w druga połowa XVIII wieku”[1]. Dopiero w XIX wieku architekci zaczęli poważnie poszukiwać nowych modeli urbanizacji, alternatywnych dla tradycyjnego miasta. Co się stało?
Znajdujemy odpowiedź od autorów, których zwykło się cytować około trzydzieści lat temu przy każdej okazji:
„Burżuazja w ciągu mniej niż stu lat panowania klasowego stworzyła liczniejsze i wspanialsze siły wytwórcze niż wszystkie poprzednie pokolenia razem wzięte. Podbój sił przyrody, produkcja maszyn, zastosowanie chemii w przemyśle i rolnictwie, żegludze, kolejnictwie, telegrafie elektrycznym, rozwój całych części świata dla rolnictwa, przystosowanie rzek do żeglugi, całe masy ludność, jakby wezwana z ziemi, - która z minionych stuleci mogła podejrzewać, że takie siły wytwórcze drzemią w głębinach pracy społecznej!"
Karol Marks, Fryderyk Engels.
Manifest komunistyczny, 1848 [2]
Jak wiecie, wielka rewolucja przemysłowa rozpoczęła się wraz z szybkim rozwojem przemysłu tekstylnego w Anglii. Tkactwo, które było zimową pracą domową rodzin chłopskich, nagle stało się produkcją wymagającą koncentracji ludzi i zasobów energetycznych. W 1733 roku John Kay wynalazł szybkie krosno wahadłowe, rozpoczynając łańcuch wynalazków w przemyśle tkackim. W 1741 roku w pobliżu Birmingham otwarto fabrykę przędzalniczą, na której wprawiano w ruch osła. Kilka lat później jej właściciele otworzyli fabrykę z pięcioma przędzarkami, aw 1771 roku przędzarki w fabryce Arkwrighta wykorzystywały koło wodne jako silnik. W ciągu 15 lat Manchester posiadał 50 przędzalni [3], a do 1790 - 150. Wynalazek krosna parowego Edmonta Cartwrighta w 1784 roku doprowadził do powstania wielkoskalowego przemysłu włókienniczego i budowy wielopiętrowych fabryk. W 1820 r. W Anglii było 24 000 krosien parowych [4], a do połowy XIX wieku tkactwo ręczne w Wielkiej Brytanii praktycznie zanikło.
Rozwinęła się inżynieria mechaniczna i metalurgia. Fabryki były podłączone do źródeł energii, które pierwotnie wykorzystywały koła wodne, a później silniki parowe i wymagały dużej liczby pracowników. Rozpoczyna się szybki rozwój miast przemysłowych.
Głównym źródłem uzupełnienia armii najemnych byli chłopi, którzy przenieśli się do miast. Tylko od 1880 do 1914 roku 60 milionów Europejczyków przeniosło się ze wsi do miast. Szybki wzrost populacji miejskiej i migracja wewnętrzna w XIX wieku stały się niemal wszechobecne w Europie. W wielu krajach na początku XX wieku dominowała ludność miejska (w Belgii według spisu z 1910 r. Było to 54%, w Wielkiej Brytanii (1911) - 51,5%). W Niemczech w 1907 r. Było to 43,7%, we Francji w 1911 r. - 36,5% ogółu ludności.
Wynalezienie maszyny parowej przez Jamesa Watta w 1778 r. I lokomotywy parowej Richarda Trevithicka w 1804 r., Rozwój metalurgii, 40-krotny wzrost produkcji żelaza w latach 1750-1850 oraz masowa produkcja szyn żeliwnych doprowadziły do powstania budowa pierwszej publicznej linii kolejowej w 1825 roku. W 1860 roku Anglia miała już około 10 tysięcy mil torów kolejowych. W 1807 r. Wzdłuż rzeki Hudson pływa pierwszy parowiec; w połowie XIX wieku rozprzestrzeniły się lokomotywy parowe. Od 1828 r. Po ulicach miasta ciągnięte są powozy, najpierw konne (tramwaje konne), a od 1881 r. Tramwaje elektryczne. W 1866 roku Pierre Lallemant opatentował rower. W 1885 roku pierwszy samochód opuszcza bramę warsztatu Benza. Wszystko to doprowadziło do niezwykłego wzrostu mobilności populacji, możliwość szybkiego podróżowania na duże odległości stała się powszechnie dostępna.
Miasta nie są już miejscem dla rosnącej liczby ludności, ale rozwój transportu pozwala im się rozwijać. Po rewolucjach 1848 roku w Europie mury zostały zburzone wszędzie. Miasto traci wyraźne granice i łączy się z przedmieściami.
Rozpoczęto masową budowę domów z tanimi mieszkaniami dla pracowników, wznoszonych przy fabrykach. Podejście do ich projektowania było podobne do obecnego rosyjskiego podejścia do projektowania „klasy ekonomicznej”, deweloperzy oszczędzali na wszystkim. Frampton pisze, że takie przepełnione budynki charakteryzowały się słabym oświetleniem, wentylacją, brakiem wolnej przestrzeni i najbardziej prymitywnymi urządzeniami sanitarnymi, takimi jak publiczne toalety na ulicy. Utylizacja odpadów była niewystarczająca lub nawet ich nie było. Ten sam problem przeludnienia pojawił się na starszych obszarach. Jeżeli przez przeludnienie rozumie się mieszkanie w każdym pokoju, łącznie z kuchnią, więcej niż dwie osoby, to w przeludnionych mieszkaniach mieszkały: w Poznaniu - 53%, w Dortmundzie - 41%, w Dusseldorfie - 38%, w Aachen i Essen - 37%, we Wrocławiu - 33%, w Monachium - 29%, w Kolonii - 27%, w Berlinie - 22% pracowników. Przeludnione 55% mieszkań w Paryżu, 60% w Lyonie, 75% w Saint-Etienne [5]. Było to również powszechne wśród rodzin, które wynajmowały mieszkanie, aby wynająć łóżka. W Londynie pojawiły się ogłoszenia dotyczące oddania części pokoju, a mężczyzna pracujący w dzień i dziewczyna pracująca jako służąca w hotelu w nocy musieli korzystać z tego samego łóżka [6]. Współcześni w połowie XIX wieku pisali, że w Liverpoolu „poniżej poziomu gruntu mieszka od 35 do 40 tysięcy ludzi - w piwnicach, które w ogóle nie mają odpływu…”. Przestarzała kanalizacja w miastach, w których w ogóle istniała, przestała radzić sobie ze zwiększonymi przepływami.
Wszystko to doprowadziło do gwałtownego zaostrzenia się sytuacji epidemiologicznej, aw pierwszej połowie XIX wieku przez Europę przetoczyła się seria epidemii, najpierw gruźlicy, a potem cholery. To właśnie sprawiło, że władze zwróciły uwagę na konieczność regulowania rozwoju, tworzenia reguł i projektów urbanistycznych. Nie pogoń za pięknem, a jedynie potrzeba eliminacji negatywnych konsekwencji spontanicznego, nieuregulowanego rozwoju ultraszybko rozwijających się miast, doprowadziła do powstania urbanistyki w takim sensie, w jakim teraz wpisujemy się w to pojęcie i uczyniła z niej obowiązkową czynność..
W 1844 r. W Anglii utworzono Królewską Komisję ds. Stanu Dużych Miast i Obszarów Zaludnionych, aw 1848 r. Przyjęto tam ustawę o zdrowiu publicznym, na mocy której władze były odpowiedzialne za utrzymanie kanalizacji, wywóz śmieci, zaopatrzenie w wodę, drogi miejskie i cmentarze. W 1868 i 1875 r. Uchwalono ustawy o oczyszczaniu slumsów, aw 1890 r. Ustawę o mieszkalnictwie robotniczym. Było to pierwsze na świecie doświadczenie regulacji miejskiej - stworzenie systemu praw i norm określających zasady budowy i zarządzania miastami. I właśnie w tym okresie rozpoczęły się poszukiwania idealnego modelu miasta, odpowiadającego zmienionym realiom. Powstają projekty osad fabrycznych i miast. Charles Fourier przedstawia utopijną ideę komunów-falanów, umożliwiających przejście do nowego, doskonałego społeczeństwa. Najbardziej uderzającymi przykładami nowej urbanistyki, która wywarła znaczący wpływ na rozwój urbanistyczny w następnym stuleciu, była odbudowa Paryża, zapoczątkowana przez Napoleona III i prefekta departamentu Sekwany, barona Georgesa Haussmanna, budowa Chicago po wielki pożar w 1871 roku i koncepcja miasta-ogrodu Ebenezera Howarda. Ale o tym więcej w następnym eseju.
[1] Frampton K. Nowoczesna architektura: krytyczne spojrzenie na historię rozwoju. M.: 1990 s. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifesto Partii Komunistycznej // K. Marx, F. Engels Works. 2nd ed. Tom 4. M.: 1955. S.217
[3] Chikalova I. R. U źródeł polityki społecznej państw Europy Zachodniej. URL:
[4] Dekret Frampton K. Op. P.33.
[5] Kuchinsky Yu. Historia warunków pracy w Niemczech (1800-1945). Moskwa: 1949, s. 189.
[6] Nostitz G. Klasa robotnicza Anglii w XIX wieku. M.: 1902. Str. 577
