Zobacz początek >>
Samochody, drogi, korki
Przy niskiej gęstości zaludnienia korki w Moskwie są najdłuższymi i najdłuższymi wśród światowych stolic. Rozprzestrzeniają się przez przerzuty po całym mieście, tworząc nieznośne warunki do życia zwykłych (bez „migających świateł”) Moskali. Według statystyk Yandex, w 2009 roku w Moskwie samochody utknęły w korkach średnio przez 12 godzin w miesiącu. Przeciętny moskiewski korek zajmuje 1 godzinę i 26 minut. Statystyki pokazują, że od marca do maja 2010 r. W Moskwie codziennie tworzyło się do 800 korków, z których w każdym utknęło 1400 samochodów. Najbardziej zatłoczoną arterią drogową jest odcinek III Pierścienia Transportowego od Kutuzowskiego Prospektu do Shmitovsky Proezd - obszaru Moskwy. Ze statystyk wynika również, że szczyt moskiewskich korków w dzień powszedni przypada na okresy od 8 do 10 i od 18 do 20 godzin. 24 grudnia 2010 r. Łączna długość korków w Moskwie wyniosła 3 tys. Km. A po 5 dniach (29 grudnia) został ustanowiony nowy rekord - długość korków do wieczora przekroczyła 3300 km. Jako analitycy Yandex. Korki”, tego dnia przez 10 godzin obserwowano duże korki w Moskwie. Na niektórych autostradach korki rozciągały się od obwodnicy Moskwy do trzeciej obwodnicy. Południe Moskwy było najbardziej ruchliwe aż do zmroku.
Według badań przeprowadzonych przez specjalistów z firmy IBM, która rozwija systemy zarządzania transportem miejskim, w 2010 roku Moskwa zajęła pierwsze miejsce na liście światowych megamiast pod względem ilości czasu spędzanego przez kierowców w korkach. Ponadto stolica Rosji zajęła czwarte miejsce w rankingu miast o najtrudniejszym ruchu.
Tak więc Moskwa przy stosunkowo niskiej gęstości zaludnienia okazała się najtrudniejszą do podróżowania stolicą. Dzieje się tak z kilku powodów.
Od połowy lat 90. wzrost floty samochodowej w Moskwie wynosi około 10% rocznie. Takiej szybkości motoryzacji nie spotyka się nigdzie indziej w dużych miastach. Łączna liczba samochodów poruszających się po drogach Moskwy i obwodu moskiewskiego przekroczyła 7 mln, o czym poinformował 28 lutego 2011 r. Główny państwowy inspektor bezpieczeństwa ruchu w obwodzie moskiewskim Siergiej Siergiejew. Według niego, w ciągu ostatnich pięciu lat wzrost pojazdów w regionie moskiewskim wyniósł 42,5% (plus 750 tysięcy samochodów), osiągając 2,66 miliona samochodów zarejestrowanych w regionie. A flota samochodowa stolicy na początku 2011 r. Wzrosła do 4,5 mln aut, co odpowiada 390 aut na 1000 Moskali (w mieście mieszka 11,5 mln osób) lub średnio 1 samochód na rodzinę (w Moskwie 3,9 mln lokali mieszkalnych, która jest zbliżona do liczby rodzin). Wskaźnik ten dorównuje, a nawet przewyższa poziom motoryzacji w innych metropoliach. Stół 9 pokazuje zmianę liczby samochodów w Moskwie od 1940 roku.
Tablica 9
| Rok | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Liczba samochodów, 1000 szt. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Wykres 2 wyraźnie pokazuje szybki wzrost liczby samochodów w Moskwie od 1990 roku.
W Nowym Jorku ponad połowa gospodarstw domowych nie ma samochodu. Transport publiczny to najpopularniejszy sposób poruszania się po tym mieście. I tak w 2005 r. 54,6% nowojorczyków dojeżdżało do pracy środkami transportu publicznego.
Każdego dnia na drogi Moskwy jeździ jednocześnie nawet 700 tysięcy samochodów, a ich liczba nie powinna przekraczać 400 tysięcy dla ruchu bez korków. Evgeny Smirnov, szef wydziału organizacji i koordynowania działań policji drogowej, powiedział Rossijskaja Gazeta w rozmowie z Rossijskaja Gazetą.
Szybki rozwój floty pojazdów doprowadził do znacznego wzrostu natężenia ruchu i obciążenia drogowej infrastruktury transportowej Moskwy, która przestała spełniać dzisiejsze wymagania. Badania przepływu ruchu przeprowadzone przez Instytut Badań i Projektowania Planu Generalnego Moskwy pokazują, że główny UTS obecnie działa na granicy swojej przepustowości lub ją wyczerpał. Główną przyczyną złożonej i pod wieloma względami niekorzystnej sytuacji transportowej stolicy jest dysproporcja między poziomem zmotoryzowania a długością sieci drogowej.
Wskaźniki gęstości UDS stolic świata podano w tabeli. dziesięć.
| Miasto | Gęstość UDS, km / km2 |
| Paryż | 15,00 |
| Nowy Jork | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| Londyn | 9,30 |
| Średni | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemy projektowania sieci drogowej w największych miastach, Architektura i budownictwo Rosji, nr 7, 2008
Według stanu na 01.01.2006 łączna długość UDS w mieście wynosiła 4677 km przy gęstości 5,51 km / km2 (w obrębie obwodnicy Moskwy), a długość autostrad 1310 km przy gęstości 1,54 km / km2.. Zgodnie z danymi w tabeli. 9, w Moskwie gęstość UDS wynosi tylko 46,5% średniej wartości dla światowych stolic. Na koniec 2010 roku łączna długość moskiewskich ulic (łącznie z nasypami) wyniosła 4836 km (wzrost o 3,4% w ciągu 5 lat) przy łącznej powierzchni UDS 89,7 mln m2 (średnia szerokość ulicy moskiewskiej w „czerwone linie” to 18,5 m). To 8,7% powierzchni miasta. A jednocześnie przepustowość sieci jest tym mniejsza, im dalej od centrum - czyli tam, gdzie znajdują się obszary masowego zamieszkania. Przy obecnym natężeniu ruchu i natężeniu ruchu dodatkowe zapotrzebowanie miasta to co najmniej 2250 km (plus 48%) sieci drogowej, w tym 400 km (+ 31%) autostrad.
Według badania ruchu na głównych autostradach Moskwy przeprowadzonego przez I. A. Bakhirev w 2006 r. Średnie prędkości wynosiły: na obwodnicach - 50 km / h, na radialnej - 22 km / h, przy łącznej średniej prędkości 29 km / h. Dziś ta prędkość spadła i nie przekracza 25 km / h.
Przy równej odległości powietrznej między punktami odlotu i przeznaczenia, moskiewski kierowca jest zmuszony przejechać średnio 20-30% więcej niż jego kolega w jakimkolwiek dobrze zaplanowanym mieście. Przyczyną tych zbędnych prac transportowych jest słaba łączność moskiewskiego UTS. W odcinkach terytorium Moskwy położonych pomiędzy Trzecią Pierścieniem Transportowym, Obwodnicą Moskwy i kolejami ranga łączności UDS jest równa jeden, tj. lokalni mieszkańcy mają dokładnie jeden sposób, aby wydostać się samochodem ze swojej okolicy na „kontynent”. Oznacza to również, że do sąsiedniego bloku, położonego po drugiej stronie torów, można dostać się tylko omijając, jadąc dwiema promieniowymi autostradami i obwodnicą Moskwy.
W Nowym Jorku, gdzie realizowana jest zasada ortogonalnych ulic, kierowca zawsze ma możliwość ominięcia ruchu na równoległej ulicy. Jeszcze w połowie XX wieku dla władz Nowego Jorku stało się jasne, że rozbudowa ulic to strata czasu i pieniędzy, a zamiast tego w mieście zaczęto układać autostrady tranzytowe, pozwalające szybko dotrzeć do żądanego obszaru. lub opuścić miasto. W rezultacie, średnia prędkość dzisiejszego Nowego Jorku - 38 km / h (24 mph) - to prędkość „zielonej fali” miejskich świateł drogowych.
Tak więc, gdy prędkość w Nowym Jorku jest o 52% większa niż w Moskwie, moskiewczyk przejeżdża więcej. W rezultacie spędza 65% więcej czasu na tym samym dystansie niż nowojorczyk. Według US Census Bureau nowojorczycy podróżują z domu do pracy w 38,4 minuty. Biorąc pod uwagę korki, w Moskwie średni czas potrzebny na tę samą podróż przekracza 1 godzinę. Oczywiście większy przebieg przy niższej prędkości jazdy znacznie obciąża drogi, nadal zmniejszając prędkość na drogach.
Jak pokazują badania socjologiczne, wygodnie jest dostać się do pracy w nie więcej niż 45 minut. Długa podróż w korkach znacząco wpływa na ogólny stan człowieka, prowadząc do zmęczenia i obniżenia wydajności pracy.
Kilometry, kwadraty, pieniądze
W ciągu ostatnich 20 lat władze miasta skupiły swoją uwagę i fundusze na budowie dróg w celu zapewnienia ruchu samochodów. Na rozwój transportu publicznego przeznaczano pieniądze na zasadzie „resztek”. Ale nawet budowa dróg na dużą skalę nie pozwoliła nadążyć za szybkim wzrostem floty samochodowej stolicy: każdego roku liczba aut w mieście zwiększała się średnio o 300 tys., Jednocześnie wszystkie projekty deweloperskie były zobowiązane. wymagały budowy dużych parkingów, co stymulowało coraz aktywniejsze korzystanie z samochodów. W rezultacie tempo rozwoju sieci drogowej (3,4% w ciągu 5 lat) pozostawało daleko w tyle za motoryzacją miasta (50% w ciągu 5 lat). Oczywiście sytuacja transportowa w Moskwie wyraźnie się pogorszyła.
Aby kontynuować rozwój miasta w tym samym kierunku, potrzebne są ogromne fundusze - tylko dziś na budowę 400 km autostrad potrzebnych dla miasta potrzebne są 4 biliony rubli (koszt budowy 1 km Czwartej Pierścienia Transportowego wynosił około 10 miliardów rubli) i konieczne jest powiększenie ulic (2250 km) o kolejne 2,5 bln rubli (co najmniej 1 miliard rubli / km). Razem - 6,5 biliona. Jak powiedział D. Gaev (wówczas - szef Państwowego Jednolitego Przedsiębiorstwa Metropolii), na koniec 2010 roku koszt budowy linii metra wyniósł 5 mld rubli / km, a w mieście brakuje 100 km linii, na budowę którego 0,5 biliona rubli. Dlatego dziś potrzeba ponad 7 bilionów rubli, aby rozwiązać problem transportu. Nawet jeśli te pieniądze zostaną znalezione, zlikwidowanie obecnego deficytu dróg zajmie kilka lat - a więc przy trzykrotnym (!) Wzroście wolumenu budowy dróg - 10% wzrostu dróg w ciągu 5 lat, zajmie to 48 lat. lat! W tym czasie liczba samochodów nadal będzie rosła i znowu zabraknie dróg.
Strona dochodowa moskiewskiego budżetu na 2010 rok wyniosła nieco ponad 1 bilion rubli, z czego większość środków przeznaczana jest na zapewnienie bieżącego bytu miasta i rozwiązywanie problemów społecznych. Innymi słowy, dostępne środki nie wystarczą, aby kontynuować rozwój infrastruktury komunikacyjnej miasta w tym samym kierunku. Ponadto, ze względu na brak funduszy, niektóre z planowanych inwestycji drogowych zostały już ograniczone lub przełożone, na przykład czwarty pierścień transportowy czy budowa węzła przesiadkowego na Pierścieniu Ogrodowym w pobliżu placu Zubovskaya. Dlatego konieczne jest poszukiwanie rozwiązań przy minimalnych kosztach finansowych, w przeciwnym razie system komunikacji miejskiej będzie dodatkowo hamował rozwój miasta.
Jako prawdziwa alternatywa dla prywatnych samochodów i odpowiadającej im budowy dróg, dziś może istnieć tylko transport publiczny, czego dowodem są doświadczenia światowych stolic. Jednocześnie konieczne jest skoncentrowanie głównych wysiłków i środków na maksymalnym wykorzystaniu i modernizacji istniejącego potencjału, uzupełnianiu go i poszerzaniu. Jednocześnie należy zoptymalizować istniejący system ruchu, dostosowując pracę sygnalizacji świetlnej, organizując ruch jednokierunkowy i wykonując inne czynności.
Podstawą (szkieletem) moskiewskiego miejskiego transportu pasażerskiego jest metro Normalny 0 fałszywy fałszywy fałszywy RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linii, 180 stacji, z których wiele jest wymiennych. Średnio (dane z oficjalnej strony moskiewskiego metra za 2008 rok) moskiewskie metro przewozi dziennie 7 mln pasażerów: w weekendy mniej, aw dni powszednie z codziennych połączeń metra korzysta 9,3 mln osób. Metro łączy wszystkie części miasta, pozwalając szybko przenieść się na drugi koniec.
Głównym zadaniem naziemnego transportu miejskiego jest przewóz pasażerów na krótkie odległości w obrębie obszaru lokalnego oraz przewożenie ludzi na stacje metra. Transport lądowy w Moskwie reprezentują:
- 5195 autobusów przewożących dziennie 8 mln pasażerów,
- 1571 trolejbusami - 2,7 mln pasażerów
- 861 tramwajów - 1,8 mln pasażerów
- Około 5 tysięcy taksówek o stałej trasie - 2 miliony pasażerów.
Autobusy i trolejbusy jeżdżą po głównych ulicach i autostradach miasta w ogólnym przepływie, czyli niezwykle wolno - dużo wolniej niż przy małej prędkości ruchu samochodowego: duże samochody z pasażerami muszą nie tylko często zatrzymywać się na przystankach, ale także „przeciskać się” między samochodami zaparkowanymi wzdłuż ulic. Wprowadzenie specjalnych pasów ruchu dla autobusów i trolejbusów może znacznie przyspieszyć ich ruch tylko wtedy, gdy nie ma zaparkowanych samochodów. W rzeczywistości ten pas nie powinien zmniejszać jezdni, ale dziś korzystać z „nieprzejezdnego” prawego pasa. Jednocześnie trzeba znaleźć miejsca parkingowe dla wszystkich samochodów, które dziś stoją przy drogach, w przeciwnym razie przeniosą się na wewnętrzne przejścia, paraliżując tam ruch uliczny.
W centrum miasta nie ma gdzie budować parkingów naziemnych, więc będziesz musiał maksymalnie wykorzystać przestrzeń podziemną. Należy zauważyć, że koszt budowy parkingu podziemnego wynosi dziś co najmniej 30 tysięcy rubli / m2 - ściana w ziemi, system hydroizolacji, skomplikowana inżynieria - to wszystko kosztowne pozycje budżetowe. Doświadczenie pokazuje, że jedno miejsce postojowe w parkingu podziemnym wymaga co najmniej 40 m2. Tak więc koszt jednego podziemnego miejsca parkingowego to co najmniej 1,2 miliona rubli. Jeśli na ulicach miasta zaparkowanych jest w ciągu dnia 5% samochodów (a właściwie więcej), to potrzebują 225 tys. Miejsc parkingowych, których koszt budowy wyniesie 450 mld rubli. Takich pieniędzy praktycznie nie ma. Tym samym naziemny transport osób będzie mógł funkcjonować efektywnie tylko przy zauważalnym spadku liczby samochodów osobowych na drogach miasta. W takim przypadku autobusy będą mogły poruszać się po zwolnionym pasie z akceptowalną prędkością, a ich liczbę można zwiększyć, zapewniając akceptowalny komfort pasażerom. W ten sposób londyńskie czerwone piętrowe autobusy przewożą ludzi, którzy często stanowią większość rzadkiego ruchu w centrum miasta, gdzie tylko piętrowe autobusy i taksówki mogą podróżować wydzielonym pasem.
Metro zaczęło się „dusić” napływem pasażerów, tak jak to miało miejsce już 7 września 2008 r., Kiedy miała miejsce inauguracja prezydenta D. Miedwiediewa, a ruch samochodów w centrum Moskwy został ograniczony. Z metra korzystało znacznie więcej osób. Tego dnia na stacji Borowicka linii Serpuchowsko-Timiryazewskaja pasażerowie chcący udać się na linię Arbatskaja ustawili się w kolejce przed schodami ruchomymi, która rozciągała się na środek hali centralnej, gdzie połączono ją z podobną kolejką. chcąc iść do Biblioteki … Dwie pary schodów ruchomych na obu przesiadkach nie mogły wyprowadzić wszystkich pasażerów ze stacji. Okazało się, że trudno było dostać się z hal torowych do centralnej. Gdyby przerwa między pociągami była jeszcze krótsza, pasażerowie nie mogliby wysiąść z wagonów, co doprowadziłoby do zatrzymania ruchu, o którym ostrzegają pracownicy moskiewskiego metra. Jak podaje D. Gayev, na koniec 2010 r. 8 z 12 linii metra było przeciążonych (od 10% do 40%), ponadto 86 stacji w godzinach szczytu obsługuje ponad 20 tys. Pasażerów na godzinę. Moskiewskie metro już działa poza swoimi możliwościami: długie pociągi nie mieszczą się na peronie, 40-sekundowy odstęp między pociągami to minimum, przy którym można zagwarantować bezpieczeństwo ruchu, liczba pasażerów w wagonach znacznie przekracza normę.
Ale metro jest absolutnie niezbędne dla miasta, zwłaszcza w nowych i starych obszarach masowego rozwoju. Ale zwykłe wydłużenie linii metra doprowadzi do dodatkowego obciążenia pociągów i stacji - jeśli dziś mieszkaniec Novokosino może dostać się do stacji metra Vykhino lub Novogireevo, to po przedłużeniu linii będzie naturalnie korzystał tylko z jednej je, pogarszając sytuację na nim … Aby zmniejszyć obciążenie metra, konieczne jest budowanie nowych linii (tunele, stacje, przesiadki) przebiegających w stosunkowo niewielkiej odległości od istniejących. Jest to kosztowny i czasochłonny proces. Dlatego z wielu moskiewskich dzielnic, np. Z Lianozova, Beskudnikova, Degunino już trzecie pokolenie ludzi do metra dociera przepełnionymi autobusami, spędzając sporo czasu na tej trasie.
Stworzenie parkingów „przechwytujących” na obrzeżach miasta również doprowadzi do wzrostu liczby pasażerów metra z oczywistymi skutkami.
Oczywiste jest, że nie można znaleźć szybkiego i taniego sposobu na rozwiązanie zaniedbanego problemu transportowego w Moskwie, pole manewru jest niezwykle ograniczone. Należy pilnie zacząć wykorzystywać pozostałe rezerwy obowiązkowe. Rozwój infrastruktury transportowej musi odbywać się bez pogarszania obecnej tragicznej sytuacji. Dostępne ograniczone środki finansowe muszą być skierowane na realizację projektów, które w krótkim czasie mogą jakościowo zmienić sytuację komunikacyjną w mieście.
Należy nadać priorytet rozwojowy transport osób poza ulicamizdolny do przewozu dużych przepływów pasażerów na znaczne odległości, bez zakłócania ruchu w mieście.
Metro, pociągi elektryczne, pociągi
Dziś w Moskwie, dla znacznego zwiększenia nośności systemu transportowego, pozostały tylko koleje. W Moskwie jest dziewięć stacji kolejowych: Białoruski, Kazański, Kijowski, Kurski, Leningradzki, Pawelecki, Ryżski, Sawielowski i Jarosławski. Codziennie po drogach jeździ do 3 tys. Pociągów pasażerskich i podmiejskich. Ponad 30 milionów ludzi opuszcza stołeczne stacje kolejowe rocznie w całej Rosji i za granicą. Z usług Kolei Moskiewskiej korzysta około 10 tysięcy spedytorów.
Podmiejskie pociągi elektryczne przewożą około 600 milionów pasażerów, czyli 5 razy mniej niż moskiewskie metro, z którego korzysta około 3 miliardy ludzi rocznie - każdy Moskal jedzie do metra ponad 250 razy rocznie.
Jednocześnie liczba linii moskiewskiego węzła kolejowego i metra jest taka sama: po 11 linii promieniowych każda, połączonych odpowiednio koleją Malaya Okrug i Bolszaja Koltsevaya lub okrągłą linią metra. Na terenie miasta znajduje się Mała Linia Kolejowa Obwodnica Moskwy o długości 54 km, która redystrybuuje potoki towarowe na 22 połączonych odgałęzieniach. Na ringu znajduje się 13 stacji, obsługujących ponad 200 dróg dojazdowych do przedsiębiorstw przemysłowych stolicy, bez prowadzenia ruchu pasażerskiego. Duży pierścień łączy stacje rozmieszczone na promieniowych liniach biegnących we wszystkich kierunkach.
Istniejący moskiewski węzeł kolejowy rozwiązuje przede wszystkim zadania międzymiastowego transportu pasażerskiego i towarowego. Praktycznie nie sprawdza się jako środek miejskiego transportu pasażerskiego.
Ruch kolejowy w światowych stolicach jest inaczej zorganizowany. W Paryżu, wraz z metrem obsługującym samo miasto, aktywnie działa i rozwija się RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, „sieć ekspresowa regionu Ile-de-France”) - system wysokich szybki transport publiczny obsługujący cały obszar metropolitalny Paryża. RER to połączenie podmiejskich naziemnych linii kolejowych (częściowo już istniejących, częściowo nowo budowanych i przebudowywanych) oraz nowych, które powstały w latach 60. i 90. XX wieku, linie metra w granicach Paryża. System aktywnie wykorzystuje głębokie linie metra w obrębie miasta. RER i metro w Paryżu są zintegrowane dzięki systemowi transferów i płatności - na terenie miasta obowiązują te same bilety na przejazd nim, jak w metrze. Stacje RER w Paryżu znajdują się znacznie rzadziej niż w metrze, mają z reguły większą głębokość, a linie są znacznie mniej zakrzywione. W rezultacie podróżowanie po mieście koleją RER zajmuje zauważalnie mniej czasu niż metrem. Łącznie RER liczy 257 stacji (w tym 33 w granicach miasta) o długości 587 km, w tym 76,5 km pod ziemią. Z systemu korzysta 657 milionów pasażerów rocznie, czyli 1,8 miliona dziennie: Linia A przewozi 55 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku - najwięcej na świecie poza Japonią. Drogi podmiejskie w Tokio, Londynie i Nowym Jorku są również połączone z liniami metra w jak największym stopniu. W Niemczech pociągi podmiejskie, zwane S-Bahn (kolejka miejska Strassen-Bahn, oraz metro U-Bahn, Untergrund-Bahn - kolej podziemna), są ważnym elementem infrastruktury transportu miejskiego we wszystkich większych miastach. Zasadniczo ważne jest, aby niektóre pociągi metra i elektryczne w miastach jeździły na ziemi i nad ziemią (w Nowym Jorku ponad 30% linii i stacji nie jest podziemnych), pozostawiając drogi dla samochodów.
Jedynie w Moskwie kolej miejska i podmiejska są rozdzielone technicznie i organizacyjnie: metro jest strukturą miejską, a kolej jest rosyjską spółką akcyjną, w istocie monopolistą federalnym. W efekcie kolej podmiejska nie jest zintegrowana z systemem transportu miejskiego, rozwija się autonomicznie, choć istnieją wszelkie przesłanki takiej integracji, bo idea „głębokich wejść” kolei do miasta, wyrażona 100 lat temu przez słynny inżynier kolejowy Władimir Obraztsov zaproponował utworzenie linii kolejowych Jarosław Pawelecka i Kijów-Ryazan. Jednocześnie miasto ma już linie kolejowe dla ruchu pasażerskiego - Ryżsko-Kurskaja, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Można również tworzyć linie Kursk-Oktyabrskaya i Rizhsko-Gorkovskaya. Mała Kolej Okręgowa ma również ogromny potencjał dla ruchu pasażerskiego, którego realizacja na potrzeby miejskiego transportu pasażerskiego może stać się znacznie tańszą alternatywą dla obwodu przesiadkowego zaprojektowanego jako metro.
Zasadniczo ważne jest, aby w wielu częściach miasta linie kolejowe znajdowały się poza obszarem zasięgu metra. Tak więc wzdłuż Lianozova, Beskudnikova, Degunino znajduje się kolej Savelovskaya, którą można dostać się nie tylko do Savelovsky, ale także do stacji kolejowej Belarusky i dalej drogą smoleńską na zachód od stolicy. Ponadto droga Savelovskaya krzyżuje się z drogami Ryga i Leningradskaya, których dostępność do przesiadek umożliwiłaby mieszkańcom tych odległych obszarów szybkie dotarcie do innych obszarów Moskwy. Jednak takich transferów nie ma …
Aby kolej stała się ważnym elementem struktury miejskiego transportu pasażerskiego, fundamentalne znaczenie ma rozwiązanie dwóch problemów:
- zintegrować kolej z metrem - ujednolicony system płatności, wygodne przesiadki, podobnie jak organizowane są transfery między liniami metra
- ukierunkowanie linii wyłącznie dla miejskiego (w megalopolis) ruchu pasażerskiego, dla którego konieczne jest podzielenie transportu kolejowego na dwa komponenty - podmiejski / miejski i dalekobieżny / szybki.
Część torów kolejowych w mieście można zakopać, zapewniając przejazd nad nimi lub na wiaduktach, co pozwala na przejechanie pod nimi. Istniejące koleje miejskie nie wymagają zakupu gruntów, co jest jedną z istotnych pozycji kosztów w przypadku innych opcji budowy transportu.
Oddzielenie miejskich pociągów elektrycznych od ogólnej struktury kolei (wcześniej metro było również częścią Ministerstwa Kolei i pierwotnie nosiło imię Ludowego Komisarza Kolei LM Kaganowicza) pozwala nie tylko zmniejszyć obciążenie pociągów dalekobieżnych stacji, ale także umożliwia zmniejszenie ich liczby. W sumie w Moskwie mogą działać 3 - 4 stacje kolejowe międzymiastowe, łączące kilka istniejących kierunków kolejowych, do których przejazdy muszą odbywać się poza metropolią. Optymalnym rozwiązaniem są podziemne stacje kolejowe połączone ze stacjami metra. W takim przypadku można uwolnić znaczące obszary miejskie. Tworzenie dużych stacji metra dla pociągów dalekobieżnych jest znaną praktyką międzynarodową. Tak więc stacja Grand Central w Nowym Jorku, położona w środkowym Manhattanie, ma 44 perony i 67 torów, które znajdują się na dwóch poziomach podziemnych - 41 torów na górnym poziomie i 26 na dolnym. Nowa stacja Long Island Railroad zostanie wkrótce otwarta poniżej istniejących poziomów, a Grand Central będzie miał 75 torów i 48 peronów. Stacja posiada zintegrowaną stację metra w Nowym Jorku o tej samej nazwie.
Stworzenie kolei miejskiej jest dziś najmniej kosztownym i najszybszym sposobem zorganizowania pełnoprawnego i wydajnego segmentu miejskiego transportu pasażerskiego, zdolnego do przejęcia znacznej części ruchu pasażerskiego. Oczywiście nie powinno to powstrzymywać budowy metra jako podstawy systemu transportowego w centralnej części metropolii. Stacje metra w mieście powinny znajdować się w minimalnej odległości od siebie, jak w Paryżu, Londynie, Nowym Jorku czy Tokio. W takim przypadku potrzeba powolnego i niezgrabnego naziemnego transportu pasażerskiego może zostać znacznie zmniejszona, uwalniając drogi dla prywatnych samochodów. Można sobie przypomnieć doświadczenia Tokio, gdzie masowa budowa metra rozpoczęła się pod koniec lat 50. XX wieku, kiedy to miasto przygotowywało się do XVIII Letnich Igrzysk Olimpijskich w 1964 roku. I choć biedna Japonia nadal leżała w ruinie po klęsce. w czasie II wojny światowej i bombardowań atomowych w mieście budowano do 20 km linii metra i kolei miejskiej rocznie.
Kolej międzymiastowa powinna zachować swoje główne funkcje - dostawy towarów i przewóz osób między miastami.
Autobusy i pociągi zamiast samochodów
Aby wyprowadzić problem transportowy z impasu, w jakim się znajduje, konieczna jest zmiana poglądu na rozwój transportu w Moskwie.
Najpierw, nie wolno zmniejszać gęstości zabudowy … W przeciwnym razie przejazdy staną się dłuższe, wzrośnie na nich liczba samochodów, a sieć drogowa będzie w pełni obciążona. Dziś wszyscy wiedzą, że małe skwery i zielone dziedzińce nie mają pozytywnego wpływu na środowisko w porównaniu do szkód wyrządzonych naturze przez korki - poruszające się samochody palą znacznie mniej niż te stojące na światłach. Konieczne jest obniżenie norm dla działek stoczniowych na nowych terenach wieżowców, oddając opuszczone tereny pod drogi i podjazdy, zachowując i rozwijając duże parki, lasy i rezerwaty przyrody.
Po drugie, jest to konieczne zmniejszyć liczbę miejsc parkingowych dla samochodów w mieście. Nieustannie odwołują się do doświadczeń Londynu, gdzie od 2003 roku istnieje płatny wstęp do centralnych regionów. Nie uwzględnia jednak faktu, że w stolicy Wielkiej Brytanii obowiązują ograniczenia ilości miejsc parkingowych od góry, czyli ściślejszej liczby miejsc parkingowych nie można zbudować w domach, biurach i centrach handlowych. Ta decyzja sprawia, że ludzie aktywnie korzystają z transportu publicznego. Podobne środki obowiązują w niektórych miastach w Szwajcarii. W Moskwie wymagania dotyczące liczby miejsc parkingowych są ograniczone od dołu, a deweloperzy są zobowiązani do zwiększenia liczby miejsc parkingowych, co w naturalny sposób stymuluje korzystanie z samochodów prywatnych. W rezultacie wjeżdżanie i wyjeżdżanie z dużych parkingów staje się problematyczne. Szacuje się, że ukończenie wszystkich parkingów w Moskwie spowoduje zatrzymanie III obwodnicy śródmieścia, a także sąsiednich ulic w godzinach porannych i wieczornych, kiedy tysiące urzędników w swoich samochodach będzie próbowało do wielokondygnacyjnych biur lub wyjdź z nich do domu.
Po trzecie, konieczne jest skupienie środków na tworzeniu miejska kolej pasażerska (pociągi elektryczne), który powinien stać się pełnoprawnym rodzajem miejskiego transportu pasażerskiego. Należy odpowiednio zmienić infrastrukturę kolejową - miejska kolejka elektryczna powinna się zmniejszyć (w mieście nie powinno się jeździć wagonami na 150 osób z dwojgiem i pociągiem 12 wagonów), a tory mogą być łatwiejsze, podobnie jak tramwaje. Jednocześnie uwalniane są duże sąsiednie terytoria, które można wykorzystać do organizacji szlaków transportowych. Lżejsze pociągi pozwalają budować tańsze mosty, co również ułatwia rozwiązanie problemu transportowego. Pociąg powinien obsługiwać cały obszar metropolitalny, integrując wszystkich jego mieszkańców. Oczywiście odstępy pociągów elektrycznych powinny być minimalne, podobnie jak w przypadku pociągów metra - specjalne tory, które nie są zajęte przez pociągi dalekobieżne, mogą znacznie skrócić interwał ruchu. Pociągi elektryczne powinny docierać do lotnisk, dworców autobusowych, dworców kolejowych, ułatwiając życie zarówno Moskali, jak i przyjezdnym.
Tramwaj powinien również zostać przekształcony w środek transportu poza ulicami, zdolny do przewożenia stosunkowo dużej liczby pasażerów na wydzielonych pasach. Niektóre linie dużych prędkości mogą przebiegać przez obszary zabudowane w tunelach (np. W Wołgogradzie) lub na wiaduktach (np. Moskiewska kolej jednoszynowa). Podczas korzystania z tego samego toru pociąg elektryczny i tramwaj muszą współdziałać jak zwykłe i lekkie metro, częściowo jeżdżąc po tych samych torach.
Równolegle z pociągiem elektrycznym powinna funkcjonować kolej podmiejska (PR), obsługująca mieszkańców pobliskich miast poza aglomeracją. PR jest częścią kolei rosyjskich, która powinna funkcjonować w jednym kompleksie z systemem komunikacji dalekobieżnej, z odpowiednimi pociągami, natężeniem ruchu, normami i przepisami obowiązującymi na kolejach rosyjskich. Liczba pociągów PŻD będzie dziesięciokrotnie mniejsza niż pociągów elektrycznych - ruch pasażerski z miastami położonymi poza aglomeracją moskiewską jest znacznie mniejszy niż w jego obrębie. Stacje PŻD zlokalizowane na granicy aglomeracji powinny być stacjami końcowymi pociągów elektrycznych.
Takie rozwiązanie pozwoli zwolnić ogromne tereny zajmowane przez kolej pod budowę nieruchomości mieszkalnych i komercyjnych. Absolutnie niedopuszczalne jest lokalizowanie stacji rozrządowych w granicach miasta znajdujących się na poszczególnych liniach (np. Perowo, Mosselmash, Beskudnikovo), dla których optymalnym miejscem są puste tereny pomiędzy „betonką” a Wielką Koleją Okrężną. Tu również powinny znajdować się magazyny. Takie rozwiązanie nie tylko zwolni obszary miejskie, ale także zmniejszy liczbę ciężarówek wjeżdżających do magazynów w Moskwie z różnych regionów Rosji.
Aby rozwiązać ten problem, trzeba wykazać wspólną wolę miasta i władz federalnych.
Po czwarte, konieczne jest usprawnienie pracy naziemnego transportu miejskiego, dla którego należy wyznaczyć specjalny pas na autostradach i głównych ulicach miasta, usuwając z niego zaparkowane samochody. Z pasa tego będą mogły korzystać autobusy, trolejbusy, stałe i regularne taksówki. Jednocześnie wszystkie te samochody powinny mieć specjalne (dziś żółte, które nie mają wszystkich aut przewożących pasażerów), które ułatwiają monitorowanie ruchu na tym pasie, w tym automatycznie za pomocą kamer wideo.
Po piąte, konieczne jest ulepszenie powiązanie obszarów miasto, dla którego należy zbudować przejścia między wewnętrznymi ulicami miasta. Taka budowa jest znacznie tańsza niż tworzenie autostrad z istniejących ulic. Dzięki temu możliwe będzie zmniejszenie średniej odległości przejazdu, a co ważniejsze uniknięcie korków. Pogłębienie i podniesienie części torów kolejowych do wiaduktów znacząco poprawi lokalną sieć drogową.
Problem transportowy w Moskwie można i należy rozwiązać kompleksowo, wykorzystując wszelkie dostępne środki techniczne. Jednak rozwiązanie na pełną skalę wymaga ogromnych inwestycji finansowych, których miasto nie ma. Dlatego dziś konieczne jest skupienie się na rozwiązaniu tych problemów, które zmniejszą stres na drogach po przystępnych kosztach.
Oczywiście należy podjąć wysiłki, aby zmienić nastawienie Moskali do transportu. Dziś osoba dojeżdżająca do pracy komunikacją miejską jest postrzegana jako porażka. Co więcej, wielkość samochodu jest postrzegana jako miara sukcesu. Żadna inna stolica świata nie ma tylu dużych samochodów, samochody klasy B i C zapełniły Paryż i Londyn, aw Tokio minikary (pojemność silnika - nie więcej niż 660 cm3) mają specjalne numery, które pozwalają na bezpłatne poruszanie się po płatnych drogach., przydzielane są dla nich specjalne parkingi. Miejsca, podatki są obniżone. Innymi słowy, prowadzona jest aktywna polityka mająca na celu zmniejszenie rozmiarów samochodów, co również zmniejsza obciążenie środowiska w mieście. Jeszcze w połowie lat 70-tych XX wieku w Wielkiej Brytanii wierzono, że osoba odnosząca sukcesy w wieku 30 lat powinna mieć własny samochód i codziennie jeździć nim do pracy. Dziś nawet wysoko opłacani pracownicy korporacji, ministerstw i banków aktywnie korzystają z pociągu i metra, a najbardziej prestiżowe centra biurowe znajdują się w pobliżu stacji kolejowych i są nawet z nimi zintegrowane. Tak więc jedno z najlepszych centrów biurowych na londyńskim 10 Exchange Square, zbudowane w 2005 roku, znajduje się prawie przy stacji Liverpool Street i to jest ważna zaleta tego centrum biurowego. Można powiedzieć, że w ciągu 35 lat świadomość mieszczan znacznie się zmieniła. Nie bez pomocy władz.
Dziś konieczne jest pilne rozwiązanie problemu transportowego Moskwy, w przeciwnym razie miasto nie będzie w stanie wypełniać wielu przypisanych mu funkcji - stolica Rosji, centrum gospodarcze Europy Wschodniej i Azji, centrum kulturalne i naukowe kraj. Próba przeniesienia tych ośrodków na peryferie metropolii zwiększy obciążenie dróg i odciągnie środki od realistycznych rozwiązań.
