Urban Routines, codzienne życie człowieka to złożony świat zwyczajny, znajomy, ale wciąż mało zbadany. Studenci prowadzili pogłębione badanie tego tematu przez cały rok. Proces edukacyjny obejmował liczne wykłady, seminaria i warsztaty. Z uczniami pracowali zaproszeni eksperci i nauczyciele. Na początku drugiego, wiosennego semestru studenci otrzymali zadanie konkursowe na zagospodarowanie terytorium Moskwy, na którym pracowali pod okiem doświadczonych instruktorów, podzielonych na małe, 3-4 osobowe zespoły.
Ostatnim etapem badań było przygotowanie pierwszego samodzielnego projektu na końcową wystawę otwartą. Uczniowie zostali podzieleni na cztery pracownie, każde z innym tematem: mieszkania, biura, sklepy lub samochody. Pracą Avtomobili kierował założyciel biura architektonicznego TD Architects, pisarz i projektant Theo Deutinger oraz Sergey Chernov, zastępca dyrektora ds. Danych w Centrum Studiów nad Internetem i Społeczeństwem przy Rosyjskiej Szkole Ekonomicznej. menedżer. Poprosiliśmy go, aby bardziej szczegółowo opowiedział o pracy pracowni, procesie edukacyjnym i wynikach osiągniętych na tym etapie. Rozmawialiśmy również ze studentami, którzy przedstawili swoje projekty.
Siergiej Czernow relacjonuje, kierownik projektu pracowni "Samochody":
„W tym roku wszystkie studia pracują właściwie nad jednym wspólnym projektem poświęconym miejskim rutynom. Tematy pracowni są ze sobą logicznie powiązane, gdyż dla zdecydowanej większości ludzi życie toczy się pomiędzy mieszkaniem, biurem, sklepami i drogą - czy to w prywatnym samochodzie, czy w komunikacji miejskiej.
Nasze studio nazywa się „Cars”. Samochód to wyjątkowy przedmiot, element nowoczesnego społeczeństwa i bardzo osobista rzecz, która pozwala uzyskać jasne wyobrażenie o jego właścicielu. Dla wielu osób samochód stał się integralną częścią życia, gdy już raz zaczną jeździć, nie są gotowi zrezygnować z tej przyjemności dla jakichkolwiek preferencji. Samochód zapewnia przestrzeń osobistą, która chroni właściciela przed możliwym zagrożeniem z zewnątrz. Istnieje wiele kątów, z których można spojrzeć na interakcję między człowiekiem a maszyną. Nawet niekończące się korki stały się częścią kultury motoryzacyjnej.
Badanie tego tematu w naszej pracowni odbywa się w bardzo pracowitym trybie. Ściśle współpracujemy z ekspertami z branży motoryzacyjnej, komunikujemy się z badaczami i ekonomistami, na przykład Aleksiejem Belyaninem i Rostislavem Kononenko, którzy zajmują się modelowaniem potoków ruchu i analizą preferencji kierowców. Instytut prowadził wykłady i nieformalne rozmowy z przedstawicielami publicznych ruchów samochodowych - Vadimem Korovinem, Peterem Shkumatovem, Aleksandrem Szumskim. Bardzo owocna okazała się komunikacja przez Skype z Vukanem Vuchikiem za pośrednictwem sesji Skype, która chętnie doradzała studentom przy projektach. Istnieje również aktywna interakcja ze specjalistami z Wydziału Transportu, którzy dostarczają nam podstawowych informacji do badań. Ponadto zespół Romana Postnikova z Megafon Labs dostarczył uśrednione dane o koncentracji abonentów komórkowych, dzięki czemu uczniowie mają możliwość uzyskania dokładnych danych i liczb, powiedzmy, na temat liczby pieszych lub samochodów przejeżdżających przez miasto dziennie, na priorytetowych kierunkach ich ruchu.
Instytut regularnie organizuje między innymi trzygodzinne warsztaty. Na przykład w ostatnim czasie odbyły się ciekawe spotkania z socjologiem Viktorem Vakhsteinem i ekspertem ds. Systemów geoinformacyjnych Maximem Dubininem, który obecnie pracuje nad projektem Metro dla osób niepełnosprawnych, pomagającym osobom niepełnosprawnym zaplanować podróż do metra.
Równolegle z wykładami, seminariami i warsztatami trwają ciągłe prace praktyczne, „terenowe”. Na samym początku badania, w pierwszych dniach pracy studia, zorganizowano wycieczkę samochodową po mieście z wizytą w największych centrach handlowych, muzeum motoryzacji i obwodnicy Moskwy. Było to szczególnie pomocne dla studentów, którzy nie prowadzą samochodu lub są nowi w Moskwie. Następną masową wycieczką była wycieczka do stołecznych warsztatów samochodowych i sklepów z częściami zamiennymi. Zrobiliśmy wielką wycieczkę do Niżnego Nowogrodu, aby zobaczyć, jak wygląda życie kierowcy poza stolicą. Niedawno odbyła się wycieczka do montowni samochodów w Kałudze.
W wyniku tak aktywnej i wieloaspektowej działalności uczniowie musieli zrozumieć, jak wygląda samochód we współczesnej Moskwie. Zaproponowaliśmy im różnorodne obszary badawcze: od ekonomii i ogólnych zasad zachowania i regulacji po zagadnienia interakcji z pieszymi i obiektami kultury. Studenci mieli pełną swobodę wyboru, każdy mógł przejść do tematu, który jest mu bliższy. A moim zadaniem z Theo Deutingerem było zebranie badań nad wspólną strukturą w taki sposób, aby objąć wszystkie aspekty kultury motoryzacyjnej. Studio pracuje obecnie nad ośmioma odrębnymi projektami.
Zwykle reklamy zewnętrzne przedstawiają samochód jako szybką i luksusową rakietę z mocnym silnikiem, pędzącą po pustej autostradzie. Alexander Ayupov w swoim projekcie „Freedom of Stopping” sugeruje traktowanie ruchu samochodu jako serii zatrzymań. Autor zastanawia się, jak często i dlaczego samochód musi się zatrzymywać, czy te postoje są planowane, czy wymuszone. Alexander stara się wykorzystać te i inne informacje, aby znaleźć sposoby, aby czas postojów był przyjemniejszy i bardziej interesujący dla kierowcy.
Niektóre projekty studia nie dotyczą samego samochodu, ale przestrzeni, w której on istnieje. Tak więc jeden z projektów przedstawia koncentryczne miasto dla samochodów - obwodnicę Moskwy, która zamieniła się w ulicę handlową przeznaczoną wyłącznie dla zmotoryzowanych. Autorzy projektu badają, czego brakuje obwodnicy Moskwy, aby można ją było uznać za prawdziwe miasto.
Istnieją również opracowania dotyczące metra czy pieszych. Do tego dość ciekawy projekt Eleny Maziny pod tytułem „Szanghaj-Moskwa”.
*** Projekt „Szanghaj-Moskwa”. Elena Mazina
Sergey Chernov o projekcie:
„Projekt bada bardzo popularny i ważny artefakt kulturowy w umyśle Rosjanina - garaż. Przez większość czasu samochody nie są na drogach, ale na parkingach lub w garażach. W Rosji szczególnie żywo reprezentowana jest kultura garażowa. Garaże to ulubione miejsce spędzania czasu z przyjaciółmi w weekendy, miłośnicy samochodów spędzają w nich cały wolny czas, muzycy tworzą całą warstwę osobnej muzyki „garażowej”, czasem garaż staje się platformą dla małych firm. Niektórzy ludzie zamieniają garaż w dom. Tak więc takie wyjątkowe zjawisko Elena odkryła w Moskwie, przy Alei Wernadskiego, gdzie od dłuższego czasu istnieje duża liczba garaży - około 10-15 tysięcy - gdzie na stałe mieszka ogromna liczba ludzi różnych narodowości. Tam prawdziwe życie toczy się pełną parą, wewnątrz tablicy można znaleźć wszelkiego rodzaju czynności. Mieszkańcy sami nazywają to miejsce Szanghajem. A osoba, która przychodzi z zewnątrz, natychmiast przyciąga uwagę, ponieważ w środku znajduje się sama na wpół zamknięta społeczność, która jest bardzo interesująca dla badań”.
*** Projekt „Miasto dróg”. Olena Grankina
Sergey Chernov, kierownik:
„Olena Grankina w projekcie City of Roads postrzega samochód jako kapsułę chroniącą kierowcę zarówno przed realnymi, jak i psychologicznymi zagrożeniami. Hipoteza badania jest taka, że samochód stał się jedną z reinkarnacji murów miejskich. Wiele lat temu ludzie bronili się przed zagrożeniami zewnętrznymi przy pomocy wysokich fortyfikacji. Teraz większość niebezpieczeństw, z którymi można się spotkać w życiu codziennym, jest bezpośrednio obok nas - nie pochodzą one już od zewnętrznych najeźdźców, ale od samych mieszczan. Zagrożenia obejmują zarówno agresywną jazdę, jak i terroryzm, a zabezpieczenia zaczynają się od naklejek informacyjnych, a kończą na wiecach protestacyjnych. Ściany stają się niezdolne do ochrony człowieka, dlatego samochód zamienia się w jakąś zbroję wokół kierowcy”.
Olena Grankina, autorka:
„Pytanie, że droga nie jest narzędziem mobilności, interesowało mnie od dawna. Dlaczego np. Przekraczając granicę, człowiek musi stać w kolejce przez sześć godzin? Dlaczego człowiek może poruszać się tylko tam, gdzie państwo zdecydowało się zbudować drogę? I dlaczego wszystko, co jest poza drogą, pozostaje poza granicami ludzkiej wiedzy? Jak można to uznać za swobodę przemieszczania się? Drogi nigdy nie były budowane w celu zapewnienia ludzkiej mobilności, a jedynie w oparciu o potrzeby państwa.
Poza tym nie mogłem zignorować wydarzeń, które mają dziś miejsce w moim rodzinnym Kijowie. W swoim projekcie zajmuję się historią państwa, poszerzaniem jego granic, budową dróg w określonych okresach rozwoju społeczeństwa. Na przykład wcześniej miasto było chronione przez wysokie mury, ale podczas zimnej wojny i pojawienia się broni atomowej mury straciły znaczenie, a drogi zostały zbudowane jako drogi ucieczki na wypadek ataku nuklearnego. Wojna zmieniła oblicze, a wraz z nią zmieniło się miasto. Tak więc wpadłem na pomysł, aby potraktować samochód, który jest częścią nowoczesnego miasta, jako element systemu obrony lub ataku.
Rozpatruję samochód z trzech pozycji. Poziom pierwszy: samochód staje się strukturą obronną bezpośrednio dla znajdującej się w nim osoby. Drugi poziom: samochód pełni rolę państwowego instrumentu kontroli społeczeństwa, bo dzięki systemowi rejestracji, ubezpieczenia itp. możesz łatwo śledzić wszystkie ruchy właścicieli samochodów. Trzeci poziom: ludzie używają samochodu do kontrolowania państwa, ponieważ kierowca ma więcej praw niż pieszy, a samochód jest jego nienaruszalną własnością. W tym sensie takie zjawisko XXI wieku jak protesty na kołach jest bardzo interesujące”.
***
Projekt mobilności nocnej. Witalij Avdeev
Sergey Chernov, kierownik:
„Kolejnym ważnym tematem badawczym jest miasto nocą. Moskwa, która nie jest gorsza od Londynu, Paryża czy Nowego Jorku, pozostaje daleko w tyle za innymi megamiastami pod względem liczby tras nocnego transportu publicznego. Witalij Awdejew, badając tę stronę stolicy, zwrócił uwagę, że brak komunikacji miejskiej całkowicie zastępuje dość dobrze rozwinięty system nocnych taksówek - legalny i półlegalny. Jest to rodzaj odrębnej subkultury z długą tradycją prywatnego przewozu. Witalij kwestionuje potrzebę rozwoju nocnego transportu publicznego, w zamian sugerując świeże spojrzenie na już istniejący sposób poruszania się nocą po Moskwie”.
Witalij Avdeev, autor:
„Mój projekt nazywa się„ Nocna Mobilność”i wiąże się z tym, że poruszanie się po mieście, żyjąc w szalonym i całodobowym rytmie metropolii, komunikacją miejską nocą jest prawie niemożliwe. Jest tylko kilka tras, ale nie są one szczególnie popularne ze względu na niewielką liczbę i bardzo znikome pokrycie terytorium. Natomiast np. W Londynie czy Paryżu takich tras jest około stu, aw Nowym Jorku jest nocne metro.
W trakcie tych wszystkich refleksji zwróciłem się do badania takiego zjawiska, jak moskiewska taksówka, w szczególności przyciągnęli mnie prywatni i nielegalni kierowcy. Okazało się, że w Moskwie bardzo łatwo jest poruszać się nocą - wystarczy wyjść na drogę i machnąć ręką do przejeżdżającego samochodu. W rezultacie doszedłem do wniosku, że w Moskwie nie ma pilnej potrzeby transportu publicznego, ponieważ istnieje już tak ogromny potencjał w postaci taksówki, którą wystarczy sformalizować, ustalić pewne zasady jej działania i w końcu zamień ten rodzaj transportu w niedrogi, legalny i do pewnego stopnia substytut nocnej komunikacji miejskiej”.
***
Finałowe projekty studia zostaną zaprezentowane 15 maja. A miesiąc później na dziedzińcu Striełki zostanie otwarta wystawa pod kierunkiem kuratora międzynarodowego. Niewykluczone, że projekty studyjne pojawią się w innych miejscach w mieście.
