Lokalizacja obok stacji metra Ulitsa Podbelskogo, dla której projekt ma być realizowana, powinna zgodnie z planem rozwoju miasta stać się węzłem komunikacyjnym łączącym Moskwę z regionem moskiewskim. Jadąc do miasta, ludzie będą mogli zostawić tu swoje samochody na parkingu „przechwytującym” i pojechać dalej metrem, aby ominąć korki. Oprócz końcowej stacji metra w pobliżu przebiega kolejka okrężna, która ma zostać przekształcona w komunikację wewnętrzną - wtedy pojawi się tu nowy peron. Równolegle do linii kolejowej, wzdłuż linii 6 przejazdu Podbelskiego powstanie czwarta obwodnica komunikacyjna - na skrzyżowaniu powstanie wielopoziomowy węzeł przesiadkowy.
Kompleks zajmie obszerny teren pomiędzy wyjściem z metra a linią kolejową i autostradą. Od strony przyszłości znajdują się 4 pierścienie, tak aby wygodnie podjeżdżać, obok nich powstają biura i hotel, część projektu „wieżowiec”. 40-kondygnacyjna wieża, adekwatna do skali nowoczesnej autostrady, „naprawia” róg skrzyżowania, twierdząc, że jest nową dominantą okolicy. Płyta hotelowa odgradza resztę kompleksu obwodnicy, być może nieco osłaniając ją przed hałasem. Druga część kompleksu, w przeciwieństwie do wieżowca, rozciąga się na większości terytorium, ciągnąc się w stronę metra, jakby „wieża” i „płyta” rzucały wieczorem długie cienie, materializując się w postaci 2- 3 piętra. Lub w formie „poziomego wieżowca” - bardzo przypomina wydłużone lewe ciało.
Architektura jest zdecydowanie lakoniczna: są to poprawne graniastosłupy o różnych proporcjach i rozmiarach. Żadnych skosów, zagięć, skrętów ani zagięć. Elewacje są całkowicie przeszklone, płaszczyzny dachów pozostawiono na „kamienną” powierzchnię, jakby w celu odsłonięcia zasadniczo odmiennego charakteru lśniącego, zimnego „pionu” i gęstego niezawodnego „poziomego”. Okna znikają jako koncepcja, ściana też, w istocie, nie ma dachu w zwykłym filistyńskim sensie, ale są elementy abstrakcyjne lub koncepcje. Ta sekwencja dodaje do pragmatycznej części projektu pewnej abstrakcji i idealizmu, „tchnienia absolutu”, a wszystko razem z zewnątrz wydaje się być wynikiem pewnego rodzaju eksperymentów geologicznych.
Kompleks jest zdecydowanie wielofunkcyjny - oprócz biur i hotelu w części „wysokiej”, w części „szerokiej” znajdują się sklepy, sale multipleksowe, fitness, restauracje dwóch kategorii (fast food i droższe), a nawet rolnicza market w kolejnym rozbudowanym budynku. Pod całym terytorium znajdują się całkowicie lub częściowo zamknięte miejsca parkingowe przeznaczone zarówno dla gości sklepów, mieszkańców hoteli i pracowników biurowych, jak i do codziennego „przechwytywania” samochodów jadących z regionu moskiewskiego. Aby oddzielić ciągi pieszych i samochodów na różnych poziomach, architekci, a także w innym projekcie warsztatu Łyzłowa, centrum handlowym Perovskiy, wykorzystali relief i zamknęli cały teren piwnicą, podnosząc plac nad ul. ulica. Samochody wjeżdżają na niższe poziomy po rampie pod wieżowcem, ludzie wjeżdżają na wyższe poziomy, głównie od strony metra; wszystkie kondygnacje są połączone windami, a ruchome chodniki są zaprojektowane tak, aby poruszać się szybciej w środku.
Projekt ma jeszcze jeden niezwykły punkt - wielofunkcyjny „olbrzym” obejmuje deptak, po którym ludzie idą od metra do przejazdu kolejowego, tj. do miejsca, w którym planowana jest nowa platforma. Obecnie ta „ludowa ścieżka” przebiega po przekątnej przez cały obszar, częściowo zajęty przez strefę przemysłową, częściowo przez handel. Architekci utrzymują tę „ludową ścieżkę”, wiążąc z nią nowy kompleks, a dokładniej wiążąc jej tomy. Taka technika: najpierw zobaczyć, dokąd chodzą ludzie, a potem położyć tam ścieżki (lub zbudować „mrowiska” z wielofunkcyjnym kompleksem) - jest dobrze znana w architekturze XX wieku, ale niestety w naszej architekturze nie jest jeszcze zbyt popularny. Można nawet powiedzieć, że są tak typy rozwoju miast - jeden narzuca ludziom wyliczone matematycznie zasady, podczas gdy ludzie stawiają opór lub znoszą, a drugi bada, czego ludzie potrzebują i stwarza im komfortową atmosferę. Łatwo zauważyć, że druga jest zarówno poprawniejsza, jak i bardziej opłacalna i wydaje się, że w tym przypadku mamy do czynienia właśnie z tak humanitarną wersją rozwiązania urbanistycznego.
