Architekci musieli przede wszystkim rozwiązać bardzo złożony problem funkcjonalny: zaprojektować kompleks pełniący jednocześnie funkcję dworca PKP i PKS. Jednocześnie projekt powinien początkowo przewidywać scenariusze jego powolimpijskiego wykorzystania - jasne jest, że węzeł komunikacyjny, który przejmie główny ruch pasażerski igrzysk nie może być mały i niewidoczny, ale w takim razie co zrobić z takim wielkoskalowy obiekt infrastrukturalny? Klient - Russian Railways JSC - zastrzega w swoim TK (a więc architekci są zobowiązani znaleźć sposób, aby zrealizować te pomysły w dużej ilości), że następnie stacja Olympic Park będzie obsługiwać pociągi dalekobieżne, których liczba w Wysoki sezon nie radzi sobie z istniejącym dworcem kolejowym w Soczi, a także rozwija się komunikacja podmiejska z pobliską Abchazją. Nie jest tajemnicą, że dziś jest to jedno z najpopularniejszych miejsc turystycznych - morze jest czystsze, ceny niższe, mandarynki słodsze - ale do Abchazji mogą dostać się tylko ci, którzy jeżdżą samochodem lub ryzykują korzystaniem z usług rozbieganych taksówkarzy.. Specyfikacja techniczna zawierała również całą infrastrukturę towarzyszącą dużej stacji międzymiastowej: przechowalnię bagażu, hotel, restauracje, niezbędne usługi, a ich „Studia 44” również musiały zostać umieszczone w strukturze kompleksu w możliwie najbardziej racjonalny sposób. Architekci stanęli także przed ambitnym zadaniem estetycznym - główna stacja Olimpiady z definicji nie może być szara i matowa, co oznacza, że wszystkie funkcje powinny być zapakowane w jak najbardziej efektowną i trwałą owijkę.
Nikita Yavein wspomina, że prace nad projektem rozpoczęły się od dokładnej analizy placu budowy przyszłej stacji. Teren przeznaczony na te cele znajduje się tuż za Parkiem Olimpijskim (któremu stacja, jak można się domyślić, zawdzięcza swoją nazwę), czyli około półtora kilometra od morza. W tym miejscu krajobraz Soczi diametralnie zmienia swój płaski charakter i pędzi w góry: przyszły plac budowy to właściwie tarasowe zbocze, którego różnica między „stopniami” wynosi około 6 metrów. „Zrozumieliśmy, że lokalizacja stacji nad Parkiem Olimpijskim była nie tylko korzystna, ale także niezwykle odpowiedzialna” - mówi architekt. - „Bramę transportową” można porównać do lejka, z którego w czasie olimpiady do parku będą spływać strumienie ludzi. Tak postanowiliśmy zinterpretować naszą stację - jak fala, jak rzeka."
Pokryte niebieskoszarą powłoką cynkowo-tytanową pomosty naprawdę przypominają strumienie wody, ale jeśli jest to rzeka, to jest odwrócona do tyłu. Ponieważ skrzydła baldachimów rozpościerają się po Parku Olimpijskim, stykając się ze sobą, niespodziewanie obracają się o dziewięćdziesiąt stopni (ściśle mówiąc, tworzą węzeł w sensie dosłownym) i ciągną do przodu w kierunku morza, tworząc przyłbicę, jakby złożoną z kilku trzepoczących wstęg w wietrze. Tematem szybkiej penetracji są szerokie schody z białego kamienia prowadzące ze stacji do parku - funkcjonalnie pełnią one funkcję zadaszenia dworca autobusowego, a estetycznie nadają całej konstrukcji powagi i pomagają dopasować ją nie tylko do istniejący krajobraz, ale także w kontekście architektonicznym miasta uzdrowiskowego.„Schody pełnią inną ważną rolę”, dodaje Nikita Yavein. „Zostały zaprojektowane, aby opóźnić przybywających pasażerów o pewien czas, w przeciwnym razie szczytowe obciążenie będzie krytyczne zarówno dla strefy wejścia do kompleksu olimpijskiego, jak i dla Parku Olimpijskiego jako cały. Temu samemu celowi służy plac stacji na peronie o wysokości +6,3 m n.p.m. Przeznaczony jest wyłącznie dla pieszych i jest traktowany jako miejsce spotkań, rozległa przestrzeń publiczna przed wejściem do Parku Olimpijskiego. Uroczysty, uroczysty charakter tego placu podkreślają elementy małej architektury: fontanny, rzeźby, wieża zegarowa itp.”.
Architekci maksymalnie efektywnie wykorzystali istniejące różnice wysokości. Po pierwsze, potoki ruchu zostały rozdzielone: pod deptakiem (relatywnie mówiąc, na samym dole) znajduje się linia autobusowa (częściowo o charakterze tymczasowym, po igrzyskach zostanie zlikwidowana) oraz lobby podmiejskiej stacji kolejowej, na wyższym poziomie znajdują się perony kolejowe oraz lobby dworca dalekobieżnego. Po drugie, sam budynek zaprojektowano jako system platform widokowych: restauracja panoramiczna na elewacjach +10,50 - +11,12 m, hala dystrybucyjna PKP na elewacji +14,4 m i wreszcie poczekalnia na elewacji +18. 6 m. Każdy poziom widokowy otoczony jest szerokimi tarasami, z których jednym rzutem oka widać Park Olimpijski, co pozwoli pasażerom na swobodne orientowanie się w przestrzeni.
W składzie kompleksu stacji nie można nie zauważyć silnego podobieństwa do godła Kolei Rosyjskich - choć nie obecnego, ale tego, który pojawił się w czasach radzieckich i istniał do 2007 roku - słynne skrzydlate koło („ptak”).). Nikita Yavein jest zręcznym mistrzem tworzenia wielowarstwowych obrazów architektonicznych (pamiętaj tylko o centrum biznesowym Linkor, w którym można zobaczyć aluzje zarówno do dzieł Le Corbusiera, jak i zacumowanej obok Aurory), a jego zamiar utrwalenia ukochanego symbolu w objętości nie ukryć. Węzeł, „ptak”, rzeka, fala - to wszystko w równym stopniu dotyczy budowy nowego dworca w Soczi. Architekci uważają jednak, że ich głównym sukcesem twórczym jest to, że wielkoskalowy kompleks został organicznie wkomponowany w istniejący krajobraz, podkreślając charakter i dostojeństwo tego ostatniego.
