Od wydawcy:
Lotnisko Zvartnots to zabytek architektury radzieckiego modernizmu. Jego historia rozpoczęła się na początku lat 70. XX wieku, kiedy odbyły się dwie rundy konkursu. Następnie architekci A. Tarkhanyan, S. Khachikyan i L. Cherkezyan przedstawili dwie wersje w postaci wydłużonych tomów według tzw. Schematu „liniowego”. Jednak przechodząc bezpośrednio do projektu terminala, autorzy zaproponowali zasadniczo inną koncepcję - okrągły budynek. Budowa została przeprowadzona dość szybko, a Zvartnots został otwarty w 1980 roku. Dziś, 35 lat później, budynek przestał spełniać współczesne wymagania dla międzynarodowych portów lotniczych i pojawiło się pytanie o jego dalsze losy. Niniejsza publikacja poświęcona jest historii projektowania, budowy, krótkiemu stuleciu funkcjonowania lotniska i walce o jego zachowanie dla przyszłych pokoleń. Książka jest polecana architektom, historykom, krytykom sztuki oraz szerokiemu gronu czytelników zainteresowanych architekturą radziecką i armeńską.
Książkę można kupić na stronie internetowej wydawnictwa TATLIN.
Przestrzeń Zvartnotów
Historia powstania nowego terminalu na lotnisku w Erewaniu rozpoczęła się w latach 1971-1972, kiedy odbyły się dwie rundy konkursu. Następnie A. Tarkhanyan, S. Khachikyan i L. Cherkezyan przedstawili dwie opcje w postaci wydłużonych wolumenów według tzw. Schematu „liniowego” (takie lotnisko powstało w 1980 roku w Tallinie). Jednak przechodząc bezpośrednio do projektu terminala, zaproponowali zupełnie inną koncepcję - okrągły budynek. Budowa została przeprowadzona dość szybko, a Zvartnots został otwarty w 1980 roku.
„W lutym 1972 roku odwiedziłem Niemcy jako członek delegacji” - wspomina D. Adbashyan, Czcigodny Pilot ZSRR, ówczesny szef Armeńskiej Administracji Lotnictwa Cywilnego. „Minister lotnictwa cywilnego ZSRR BP Bugaev zalecił mi przestudiowanie pomysłów i rozwiązań przedstawionych na terminalach lotniczych Kolonia-Bonn i Frankfurcie. To, co tu zobaczyłem, zrewolucjonizowało moje rozumienie budowy lotnisk. „Formularz musi pasować do treści! Ciągi technologiczne trzeba budować na papierze, a następnie otaczać je ścianami!” (Taki wniosek, odpowiadający kanonom funkcjonalizmu, wysuwa sam szef armeńskiego lotnictwa cywilnego - KB).
„Przywiozłem do Erewania rysunki otrzymane z pomocą kierownictwa linii lotniczych Lufthansy od budowniczych tych lotnisk. projektanci przyszłych Zvartnotów zostali obciążeni nowymi pomysłami i rozwiązaniami technologicznymi. W efekcie koncepcyjnie zdecydowano się porzucić tradycyjną formę terminala w postaci „pudełka” i znaleźć formy najlepiej odpowiadające wymaganiom technologii lotniskowej. Wszyscy zdecydowali, że potrzebujemy lotniska Kolonia-Bonn. A już w kwietniu w imieniu „Armgosproekt” przedstawiłem Bugaevowi rysunki i model terminalu lotniczego, gdzie dwie galerie biegły od centralnego budynku w lewo i w prawo pod równymi kątami do dwóch sześcioramiennych gwiazd - terminale, wokół których każda belka miała modele 12 samolotów.
Bugaev odrzucił projekt: „Dlaczego budujesz„ Gwiazdy Dawida”w chrześcijańskim kraju? (Ciekawe, że schemat przedstawiony jako czysto funkcjonalny nieoczekiwanie nabiera znaczenia ideologicznego. - KB). Po drugie, dlaczego tak bardzo wydłużasz i mylisz drogę z samochodu do samolotu? Przecież tutaj przez centralny budynek i wzdłuż galerii będzie co najmniej 200 metrów, a nie mamy ruchomych chodników jak w Niemczech. Proponuję zmienić ilość wiązek gwiazdy i narysować obwodnicę pomiędzy belkami a terminalami, do których przylegają.
Kiedy następnego dnia powiedziałem o tym projektantom, Artur Tarkhanyan powiedział, że w tym przypadku same promienie nie są potrzebne i zasugerował, aby zlały się w jeden wspólny pierścień. I właśnie tam pisakiem narysował schemat przyszłego lotniska, który stał się terminalem ogólnym”.
Lotnisko otrzymało kształt dwóch ściętych stożków - dużego (strefa odlotów), w jednej części „rozdzieranej” dwupoziomowym układem drogowym, oraz małej (strefa przylotów), ukrytej w dużej. Z małego stożka wystawała 61-metrowa wieża, uzupełniona o okrągłą bryłę restauracji i usług spedycyjnych.
Przestrzeń pomiędzy dużymi i małymi stożkami na różnych poziomach wypełniona jest pierścieniami dróg wjazdowych i wyjazdowych. Wszystkie bryły kompleksu są ściśle symetryczne i centryczne, tak jak powinno być w przypadku okrągłych decyzji planistycznych. Okrągły kształt planu pozwolił uzyskać szereg zalet technologicznych i funkcjonalnych, na przykład zdecentralizować odlot i odwrotnie, scentralizować przylot i obsługę.
Zewnętrzny, duży stożek hali odlotów o długości 504 metrów został podzielony na siedem mikrostacji obsługujących 300 pasażerów na godzinę.
Okrągły układ terminalu umożliwiał przyjmowanie do jego „miejsc postojowych” samolotów dowolnej wielkości. Wystarczyło odsunąć ich od budynku terminala, ponieważ długość linii czołowej pierścienia wzrosła. Przesuwając samolot tylko o 1 metr udało się zwiększyć całkowity obwód stanowisk samolotu o 6,28 metra.
Technologia poruszania się w strefie odlotów była następująca: do żądanego odcinka podjechał autobus lub samochód wzdłuż górnej obręczy (jego numer był wskazany na bilecie). Pasażerowie, przechodząc przez automatycznie otwierające się drzwi, wchodzili do budynku - do „dużego stożka” i dosłownie po kilku stopniach (a dokładniej - 13,5 metra) trafiali do recepcji. W przybliżeniu taka sama liczba metrów przez strefę kontrolną i drabinę teleskopową musiała przejść do kabiny samolotu. „Odległość od progu samochodu do progu samolotu w Zvartnots była najkrótsza na świecie. W tym samym czasie próg samochodu, stanowisko odprawy, przenośnik przyjmowania bagażu i samolot znajdowały się na tej samej linii. Tak więc pasażer i jego bagaż zawsze poruszali się w tym samym kierunku, co wykluczało możliwość wysłania bagażu pod zły adres. To sprawiło, że skomplikowane systemy sortowania bagażu stały się zbędne, podobnie jak w innych terminalach lotniczych o tradycyjnym schemacie technologicznym”.
Wewnętrzna przestrzeń dużego stożka była holistyczna i ciągła, podział na mikro-terminale zorganizowany został przez rytmiczne rozmieszczenie urządzeń technologicznych, przemianę kolorystyczną marmurowej okładziny w różnych tonach, wystające pochyłe płaszczyzny schodów prowadzących na galerię poczekalni. i oczywiście przez system usług informacyjnych.
Przybywający pasażerowie przechodzili specjalnymi galeriami do centrum kompleksu, gdzie znajdowały się trzy strefy odbioru bagażu, strefa spotkań, poczekalnia, biuro i inne pomieszczenia. Tutaj bagaż, poruszając się, jak pasażer, cały czas do środka, spadał na krąg przenośnika znajdujący się naprzeciw przylatującego samolotu.
Mały, wewnętrzny stożek - strefa przylotów - został rozwiązany na kilku poziomach. Do niego z samolotu, po tych samych teleskopowych drabinach, pasażerowie przechodzili przez galerie wiszące pod płaszczyzną dużego stożka. Galerie kończyły się ruchomymi schodami opuszczającymi pasażerów do małej okrągłej hali przylotów. Mieszkańcy Erewania zawsze mieli tradycję witania gości i było tu tłoczno. Spotkanie było wygodne, ponieważ łatwo było zobaczyć pasażerów, jak na drabinie samolotu, „wypływających” kolejno po schodach ruchomych.
Tutaj, ale na niższych wysokościach (środkowa, sercowata część terminala jest znacznie niższa od poziomu zerowego), zorganizowano ruch i zlokalizowano strefę odbioru bagażu. Taksówki i autobusy podjechały pod te sekcje. Nieco dalej i wyżej, pod osłoną płaszczyzny pierścienia dużego stożka, znajduje się parking dla samochodów. Przylatującym pasażerom nie było jednak trudno opuścić lotnisko z dobytkiem, podobnie jak dla odlatujących zorganizowanie odlotu.
Pasażerowie, których odjazd był opóźniony, mogli przejść z każdej z siedmiu mikrostacji wzdłuż wiszących galerii do małego stożka, do poczekalni. Nad poczekalnią znajdowały się kawiarnie i inne punkty usługowe. Stąd, na windach umieszczonych w pniu wieży, dwupoziomowa, wielopłaszczyznowa bryła wznosiła się do ostatniego pionu kompozycji. Tutaj na najwyższym poziomie znajdowała się dyspozytornia z doskonałym widokiem na lotnisko i zaparkowane samoloty. Bezpośrednio pod sterownią znajdowała się restauracja z niepowtarzalną panoramą Araratu.
Kompozycyjne rozwiązanie architektury lotniska zostało zbudowane na zewnętrznych i wewnętrznych narracjach charakterystycznych dla architektury funkcjonalnej: przestrzennej lub formalnej. Na przykład szczelina utworzona w dużym stożku przez pasy dróg niejako odsłaniała jej wewnętrzną strukturę - trójkątne ramy ustawione w kole, które stanowią podstawę konstrukcji nośnej (budynek terminalu został wykonany w całości z prefabrykatów betonowych). Końce zwrócone ku sobie - wypełnione były witrażami z tworzywa sztucznego ze stylizowanymi „kompozycjami powietrznymi” - niosły ze sobą charakterystykę przestrzeni wewnętrznej, będąc jednocześnie jak propyl, elementem zewnętrznym prowadzącym do „krateru” dużego stożek, którego przestrzeń wewnętrzną organizują formy architektury zewnętrznej: mały stożek został rozwiązany kompozycyjnie tak samo jak duży, okrężne pasma drogowe są również elementem architektury zewnętrznej, a wreszcie wyrastająca z niego wieża oto zewnętrzna wertykalna dominanta całej kompozycji.
Dwanaście głównych poziomów przestrzennych było połączonych ze sobą w pionie i otwieranych jeden na drugi, swobodnie przenikając na zewnątrz i do wewnątrz terminala.
Granice między tym, co zewnętrzne, a tym, co wewnętrzne, zostały zmyte w wielu punktach wnętrza, skąd ujawniły się różne spojrzenia na elementy zewnętrzne, które były stale obecne w organizacji przestrzeni wewnętrznej. Takich punktów jest wiele, stanowiły one podstawę fabularną całego rozwiązania kompozycyjnego.
Jedną z ważnych linii opozycji zewnętrznej - wewnętrznej ujawniło się w rozwiązaniu wielokrotnym systemu jednobiegowych klatek schodowych - zestawionych w pionie w bloki, funkcjonalnie stanowiły elementy albo wnętrza, albo architektury zewnętrznej, jednocząc zewnętrzną - wewnętrzną, będąc na ich granicy.
Ważnym elementem rozwiązania kompozycyjnego jest nago wystający zewnętrzny układ konstrukcyjny w przestrzeni wewnętrznej.
„Projektowanie wnętrz” było generalnie zredukowane do minimum, przestrzeń wewnętrzną rozwiązano w prosty sposób, bez celowej dekoracji: żelbetowy, otynkowany lub oblicowany kamieniem. Racjonalne rozwiązanie pochodzące „z kosmosu” zostało „przyniesione” w następujących formach: konstrukcja „otwarta”, umiejętne wykorzystanie materiału, kompozycja podporządkowana rozwiązaniu funkcjonalnemu. W złożonym organizmie nowoczesnego lotniska najważniejsze są połączenia technologiczne, które łatwo dominują w rozwiązaniu architektonicznym. Zwartnots naruszył ten kanon - architektura zachowała jakość jedności formy artystycznej z elementami konstrukcyjnymi i funkcjonalnymi, która stała się klasyczna.
Przestrzenie Zvartnots zostały nasycone zrozumieniem profesjonalizmu nowoczesnej architektury. Profesjonalizm „rozciągnięty” przez wszystkie aspekty i indywidualne rozwiązania i inspirowany w jeden sposób. Obraz będący sumą kilku terminów i jednocześnie wygładzający jednostronny kierunek każdego z nich. W obrazie mającym wyrazić ideę ruchu, wielości, złożoność i doskonałość technologii, wysoki poziom cywilizacji, poetykę myśli architektonicznej.
Kiedy architekci tworzyli Zvartnots, niewątpliwie widzieli go w przestrzeni równiny Ararat, rysując w grafice narodowego krajobrazu. Przedstawiając w przestrzeni sylwetkę dwóch stożków terminalu lotniczego w kontekście odwiecznych szczytów Araratu, architekci zarysowali ją również w czasie: ruiny pobliskich starożytnych Zvartnotów, które zachowały jedynie okrągły plan - wieczni świadkowie niesłabnący geniusz ludu - uformował przebłysk czasu na okrągłym planie schematu technologicznego portu lotniczego stolicy Armenii …
Zvartnots przed Araratem miał pozostać znakiem przestrzennym i graficznym. Ale dziś decyduje się o losie Zvartnotsa - być albo nie być, a jeśli tak, to nie jako terminal, ale otrzymując inną funkcję.
Architektura Zwartnotów zbudowana jest na zasadach funkcjonalizmu, pozbawiając, jak powiedziano, przestrzeni i języka formalnego wątków zewnętrznych i wewnętrznych. Stylistycznie była to architektura określana jako brutalna. Ale była brutalna nie tylko w swojej filozofii znaczenia formalnego, ale także w nie do końca idealnym wykonaniu geometrii linii betonowych słupów i trójkątnych konstrukcji łukowych, metalowych wiązań szklanych konstrukcji i projektowaniu urządzeń oświetleniowych.
Dla Zvartnotsa nie był to czynnik drugorzędny, bo wymyślona tu architektura wymagała wyrafinowania wykonania, pozwalającego wreszcie ujawnić cały jej potencjał wyobraźni, tak jak tylko nienaganne wykonanie może odsłonić pełną głębię dzieła dramatycznego czy muzycznego. Wykonanie jest ważnym wymogiem sztuki wysokiej, w tym sztuki architektonicznej.
Problemem nowoczesnych lotnisk pozostaje kwestia ich rozbudowy - lotnictwo szybko się rozwija. Wydawało się, że Zvartnots nie ma potencjału do rozwoju. Jego sztywna, rzeźbiarska kompozycja jest złożona wokół wewnętrznego rdzenia. W przyszłości, aby zapewnić zwiększone przepływy pasażerów, miał zostać skopiowany Zwartnoc - w pobliżu miał wybudować drugi, podobny. To zawsze wydawało się trochę dziwne. Ale jeszcze wcześniej Zvartnots upadł funkcjonalnie: kiedy Armenia stała się suwerennym krajem, pojawiła się potrzeba nowych funkcji związanych z pokonywaniem granicy państwowej. W Zvartnots tego nie przewidziano.
