W dużej, albumowej książce „Metro w Moskwie: podziemny zabytek architektury” znajdują się materiały Muzeum Architektury (grafiki projektowe, zdjęcia historyczne, makiety), a także artykuły historyków i historyków sztuki. Tutaj można znaleźć nie tylko przegląd kultowych projektów czołowych radzieckich architektów, ale także badania poświęcone problemom renowacji, wspomnienia architektów, opowieści o nowoczesnej budowie metra.
Książka zawiera również specjalne zdjęcie Aleksieja Narodickiego - stacji i pawilonów, które stały się atrakcjami stolicy. Jednym z zadań publikacji jest przyczynienie się do wpisania zespołu głównych struktur moskiewskiego metra na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Książkę można kupić na stronie wydawnictwa Kuchkovo Pole, gdzie kosztuje 4400 rubli.
Poniżej znajduje się tekst jednego z artykułów w kolekcji. ***
Andrey Taranov
Projekty stacji dwupokładowych
architekt Ivan Taranov
Tak bardzo przyzwyczailiśmy się w życiu do słów, które charakteryzują nasz stosunek do moskiewskiego metra - „podziemne pałace”, najlepsze metro świata itp. - że w rzeczywistości nie próbujemy nawet obiektywnie ocenić tego najważniejszego trybu. transportu w naszej stolicy.
„Podziemny pałac”, odcinek, kolejny „pałac”, odcinek, stacja docelowa, a jeśli to nie jest wyjście do miasta, to bolesne, długie, duszne przejście schodami, korytarzami, znowu schodami … Szybko zapominasz o „pałacu”, kiedy na pchlim targu, czasem depcząc na miejscu, w dusznej atmosferze, z odrętwiałymi rękami od worków, powoli przemieszczasz się po przejściach prowadzących do holu i na ulicę lub o radość !, do „podziemnego pałacu”… I znowu w kręgu. Może przesadzam, ale wsiadając do metra w godzinach szczytu - a godziny szczytu w Moskwie są długie - człowiek doświadcza wrażeń zbliżonych do tych, które właśnie opisałem.
Chcę opowiedzieć o niewykorzystanych możliwościach uniknięcia obecnej sytuacji z przesiadkami między stacjami metra, o próbach rozwiązania tego problemu w odpowiednim czasie oraz przypomnieć architekta, który zajmował się kwestią węzłów przesiadkowych przez całe życie, zaczynając od koniec lat trzydziestych ubiegłego wieku. Chcę opowiedzieć o moim ojcu, architektu Iwanie Georgiewiczu Taranowie.
Urodził się w rodzinie inżyniera wojskowego i chociaż cała rodzina mieszkała w Charkowie, jego dziadek przez okupację budował różne fortyfikacje i forty w Kownie, Borysowie, Wilnie itp. Mój ojciec urodził się w Zegrzy pod Warszawą w 1906 roku. W 1923 r. Wstąpił, aw 1928 r. Ukończył z wyróżnieniem Politechnikę w Charkowie i odbył sześciomiesięczny wyjazd służbowy do Ameryki. Ale z powodu wielu okoliczności nigdzie nie pojechał, ale zaczął współpracować z ojcem przy budowie Donbasu. Zbudował osady robotnicze: Gorlovka, Yuzovka i inne. Zaprojektował teatr w Charkowie, zbudował kino na 800 miejsc (razem z Ya. G. Likhtenbergiem) w Zaporożu. W czasie wojny kino zostało zbombardowane. Pod koniec 1931 roku w gronie młodych architektów z Charkowa został zaproszony z inicjatywy szefa ówczesnego Metrostroy P. P. Roterta do budowy metra do Moskwy. Cały kraj budował metro, ale do jego projektu powstał Metroproject Institute (Metrogiprotrans), do którego 30 grudnia 1931 roku zapisał się mój ojciec. Pracował tam całe życie.
Pierwszą stacją, zbudowaną przez Iwana Taranowa w 1935 roku wraz z żoną, architektem Nadieżdą Aleksandrowną Bykową, była stacja metra Sokolniki. Mama, będąc córką lekarza Serpukhov, marzyła o karierze medycznej. W wyniku pewnego zamieszania, zamówienie na edukację dotarło do VKHUTEMAS, a moja matka, pogrążona w żalu, pogodziła się z losem i została architektem. Po ślubie z ojcem pracowała z nim przez całe życie, stając się jego podporą i stałą współautorką w pracy niemal we wszystkich budynkach.
Pierwsza stacja pierwszego etapu moskiewskiego metra! Ojciec miał wtedy 29 lat, a matka - 28. Zgadzam się, to rzadki sukces dla młodych architektów, tym bardziej, że w tamtym czasie prawo do zbudowania obiektu zostało przyznane w drodze konkursu, niezależnie od wieku i zasług. W tym samym 1935 roku mój ojciec wstąpił do szkoły podyplomowej Akademii Architektury, nie przerywając pracy w Metroproject. Jako zastępca kierownika wydziału architektonicznego (S. M. Kravets przebywał w długoterminowej podróży służbowej), Papież przedstawia wiele propozycji architektonicznych, aby pomóc kolegom na większości projektowanych stacji, w tym w „Bibliotece im. Lenin "," Okhotny Ryad "," Airport "itp. Z braku czasu nie był autorem tych projektów, a jedynie zaprojektował przejście" Okhotny Ryad "-" Plac Rewolucji ", jego pierwszy węzeł przesiadkowy, który miał nachylenie podłogi po drodze ruchu. Niestety, wiele lat później, podczas przebudowy całego węzła przesiadkowego, zmieniono kierunek ruchu ludzi na nadjeżdżający i teraz pasażerowie muszą iść pod górę.
Pod koniec lat trzydziestych rozpoczęto projektowanie trzeciego etapu. Rodzice zaprojektowali stację metra Novokuznetskaya, ich konsultantem był I. V. Zholtovsky, który uznał stację za bardzo elegancką i harmonijną. Bardzo doceniał fakt, że strop, zapożyczony ze starożytnego grobowca Waleriewa, z łatwością unosił się nad stacją, wsparty na wsporczych słupach, które interpretowano jako ascetyczne ławy z marmuru, obramowane po bokach wdzięcznymi wolutami. Lampy podłogowe pośrodku nawy głównej, które uwalniały sufit od żyrandoli, dodawały dworcowi szczególnego światła. Niestety pod koniec wojny, gdy obiekt został przekazany, strop i ściany zostały obciążone zbędnym wystrojem, symbolizującym zwycięstwo w wojnie.
Jeszcze przed wybuchem wojny, pod koniec lat trzydziestych XX wieku, mój ojciec budował bezadresową stację z węzłem przesiadkowym, a 5 marca 1940 roku zaproponował projekt do dyskusji. Nie było takich propozycji, łączących stację z węzłem przesiadkowym, ani zagranicznym, nie mówiąc już o praktyce krajowej. Projekt był nieoczekiwany i obiecał wiele korzyści dla tego typu przeszczepu. Cztery tunele torowe, dwa z dwóch linii, połączone jedną wspólną halą, mogą być używane w dowolnym kierunku, w zależności od wymagań ruchu ludzi podczas przesiadki. Komunikację kondygnacji górnych i dolnych zapewniały dwie grupy krótkich schodów ruchomych (wysokość 4 m). Przy prawidłowym określeniu kierunku ruchu pociągów strumienie ludzkie po prostu nie miały okazji przeszkadzać sobie nawzajem. Jedynym zarzutem była duża średnica eliptycznych części wspólnej hali, która nie była wówczas używana, ale inżynier A. I. Semenov wykonał obliczenia dotyczące produkcji rur do tuneli o tej średnicy. Dodatkowo taka stacja kosztowała półtora raza mniej niż budowa dwóch konwencjonalnych stacji z przesiadką. Między innymi możliwe rozwiązania architektoniczne tej wielkości dostarczyły wielu korzyści przy tworzeniu ogólnego wyglądu dworca, jego wizerunku, nie wspominając o detalach architektonicznych. Wyrafinowanie proponowanego projektu było oczywiste, zwartość mówiła sama za siebie. Minął rok różnych debat i obszernych wniosków. I wtedy zaczęła się wojna.
Po wojnie mój ojciec kontynuował pracę na dwupiętrowej stacji. Kraj był wyczerpany, ale młodym czytelnikom należy przypomnieć, że zbliżał się rok 1947, w którym w grudniu „przywódca narodów” skończył 70 lat. Cała „postępowa” ludzkość przygotowywała się do świętowania tej wspaniałej rocznicy prezentami. Ich liczbę i rozmiary można ocenić po tym, że Muzeum Rewolucji zostało przekazane wystawie darów. Kierownictwo Metrostroy nie ustępowało. W tym czasie projektowano zespół stacji metra Kievskaya. Ktoś wpadł na pomysł, aby w prezencie dla lidera zaproponować projekt dwupoziomowej stacji „Kijowska” z węzłem przesiadkowym. Taki prezent od zespołu tysięcy budowniczych metra był na dużą skalę i odpowiedni.
Zamówiono okazały model ze składaną ścianką torową, lampy w modelu paliły się nie tylko w żyrandolach, ale także w przyczepach … Sprawa była wyjątkowa, przedsięwzięcie bezprecedensowe, a widok hipnotyzujący. Dobrze pamiętam ten model zarówno w czasie jego produkcji, jak i gdy był gotowy, kiedy przez dziesięć lat zbierał kurz na korytarzach Metrostroy, a wszyscy przechodzący obok próbowali odłamać jego kawałek na pamiątkę. Faktem jest, że gdy wszystko było gotowe, czyjaś bardzo „mądra” głowa powiedziała: „Czy wiecie, że będziecie z wami wszystkimi, jeśli nie zdążycie przekazać tego obiektu abstrakcyjnym„ H”dzień?” Ludzie wiedzieli. Duży nacisk położono na pomysł prezentu dla lidera. Ale projekt został ukończony i gdzieś w archiwach do dziś się brudzi.
Sytuacji podobnych do stacji metra Kijowska w późniejszych czasach było wiele. Oto przybliżona lista podobnych obiektów przesiadkowych w 1940 roku:
1. Plac Nogin;
2. Taganskaya;
3. Plac Puszkina;
4. placówka Kaługa;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaya;
7. Dworzec Savelovsky;
8. Dworzec Rzhevsky;
9. Dangauerovskaya;
10. łożysko kulkowe;
11. Placówka Serpukhovskaya.
A takich list było wiele, ich zawartość ciągle się zmieniała. W prawie każdym przypadku mój ojciec stworzył wersję dwupoziomowej stacji. Korzyści ekonomiczne były zawsze obecne, efekt architektoniczny był, ale był ignorowany, a nieśmiałość w tworzeniu czegoś nowego zawsze wygrywała. Wykonano różne opcje z rurami o różnych średnicach, ze stalowymi kolumnami lub bez, z betonową podstawą („Nogin Square”), głębokim i płytkim …
W ciągu swojego życia mój ojciec dużo budował, w tym ponad dziesięć stacji metra. Tam, gdzie potrzebny był transfer, przewidywano inną wersję dwupoziomowej stacji. Nie mogłem zliczyć wszystkich projektów dwupiętrowych stacji zaproponowanych przez mojego ojca do budowy w Charkowie, Moskwie i innych miastach. Do dyspozycji miałem tylko archiwum domowe. Z pewnością nie ma w nim wszystkiego, choć wieczorami zawsze pracował w domu. ***
Andrei Ivanovich Taranov (ur. 1941) - architekt, syn architektów I. G. Taranova i N. A. Bykowa. Wśród budynków A. I. Taranowa w Moskwie: Instytut Problemów Mechaniki. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), budynek inżynieryjny Metropolitan (1979), budynek medyczny szpitala Filatov (1980), łaźnie Presnenskie (1982), Moskiewski Państwowy Uniwersytet Technologiczny "STANKIN" (1989- 1990), dzielnica Kurkino (2002-2003).
