Do niedawna Marsylia cieszyła się opinią niezbyt atrakcyjnego miasta, które wyglądało dziwnie, biorąc pod uwagę swoją starożytność, malowniczą i tętniącą życiem tożsamość. Jak na dużą europejską metropolię liczącą 2600 lat, miasto ma nieproporcjonalnie mało zabytków starożytności, spektakularnych budowli i zespołów. Obraz psują liczne blizny na ciele miasta - efekt jego sprzecznego rozwoju w latach 60. i 70. XX wieku. „Okolicznością obciążającą” był także nieoficjalny status przestępczej stolicy Francji, który przez wiele lat psuł reputację Marsylii. Nieskazitelny wizerunek miasta odstraszył przedsiębiorców i przedstawicieli klasy kreatywnej, którzy dziś są siłą napędową rozwoju nowoczesnych megamiast.
Jednak od połowy lat dziewięćdziesiątych sytuacja zaczęła się zmieniać na lepsze, aw ostatnich latach Marsylia uległa wyraźnej zmianie. Jako punkt odniesienia i model, zgodnie z oczekiwaniami, wybrano Barcelonę, która szybko stała się śródziemnomorską metropolią nr 1. Oczywiście dogonienie stolicy Katalonii w najbliższych dziesięcioleciach jest nie do pomyślenia (ma zbyt wiele przewag nad Marsylią), ale dlaczego nie skorzystać z tego udanego doświadczenia?
(Imp) Wspaniałe trzydzieści lat
Chociaż Marsylia jest jednym z najstarszych miast w Europie, jej struktura planistyczna ukształtowała się głównie w drugiej połowie XIX wieku. Po tym, jak Francja podbiła Afrykę Północną i rozszerzyła swoje posiadłości w głąb Czarnego Kontynentu, jej główny port stał się największym ośrodkiem przemysłowym i drugim co do wielkości miastem w kraju. Za Napoleona III prowadzono zakrojone na szeroką skalę prace infrastrukturalne, którym towarzyszyła budowa okazałych budowli świeckich i sakralnych oraz całych zespołów. Do największych projektów należało przebicie ulicy Republiki (według metody barona Haussmanna) oraz Zespół Muzeum i Parku Longchampa. Ponieważ zatoka otwarta przez Greków (obecny Stary Port) nie pomieściła już dużych statków, port został przeniesiony do nowej lokalizacji w rejonie Joliette, gdzie na otwartym morzu zbudowano „zestaw” rozległych portów i doków. był następnie kontynuowany daleko na północy. Tam, dosłownie po drugiej stronie ulicy, wzniesiono katedrę La Major w modnym wówczas romańsko-bizantyjskim stylu, jakby potwierdzając status tego miejsca jako nowego centrum miasta. To właśnie te reprezentacyjne struktury i zespoły w dużej mierze zadecydowały o znanym nam obrazie Marsylii. Na początku XX wieku miasto zyskało wyraźną strukturę: historyczne centrum otoczone podkową starego portu, portowo-przemysłowa północ zamieszkana przez lud pracujący oraz górzyste burżuazyjne południe z willami, wałami i przytulnymi zatoki.
Wzrastając na skokach i granicach francuskiego kolonializmu, Marsylia odczuła pełny wpływ upadku imperium transkontynentalnego. Gospodarka miejska pogrążyła się w przedłużającym się kryzysie, którego dno spadło w połowie XX wieku. W czasie II wojny światowej Marsylia straciła imponującą część historycznego centrum, kiedy w ramach akcji karnej naziści zrównali z ziemią bloki na północnym nabrzeżu Starego Portu.
Rozwój miasta w okresie Chwalebnego Trzydziestolecia (1946-1975) był dynamiczny, ale chaotyczny. Niepodległość kolonii doprowadziła do masowej migracji ich ludności do Francji, a wielu przybyszów osiedliło się w największych portach. Największy napływ imigrantów dotarł do Marsylii: liczba jej mieszkańców niemal się podwoiła, zwiększając obciążenie zniszczonej infrastruktury i pogłębiając i tak dotkliwy brak mieszkań. Państwo francuskie, które po wojnie odegrało kluczową rolę w gospodarce, tradycyjnie postrzegało drugie miasto w kraju jako największy ośrodek przemysłowy. W związku z tym priorytetem polityki rządu było wzmocnienie funkcji produkcyjnej. W Fos-sur-Mer, u ujścia Rodanu, położonym 50 km od Marsylii, zbudowano nowy port towarowy, który ze względu na swoje korzystniejsze położenie zaczął przejmować transport morski i branże pokrewne (przede wszystkim petrochemiczną i ciężką). przemysł) … Sam port w Marsylii, budowany od połowy XIX wieku, zaczął popadać w pustynię, zamieniając się w ogromną martwą strefę odcinającą północną część miasta od morza.
Sama Marsylia wyrosła na rozległy obszar metropolitalny z miejscami do spania i satelitami. Ponieważ główna konstrukcja została rozmieszczona na obrzeżach, centrum i stare dzielnice cierpiały z powodu braku uwagi. Budynki ulegały zniszczeniu, zamieniając się w zbrodnicze slumsy, a modernistyczna przebudowa dzielnic i układanie autostrad „wzdłuż żywych”, choć rozwiązały lokalne problemy, jednocześnie przyspieszyły degradację historycznego rdzenia. XX wieku Marsylia zyskała wątpliwy status kryminalnej stolicy Francji i głównego miejsca postoju handlu narkotykami. Szok energetyczny z 1973 r., Który przyspieszył upadek starego przemysłu, zadał poważny cios gospodarce miejskiej. Połączenie czynników negatywnych, w tym nieefektywne zarządzanie, utrudniało transformację gospodarki miejskiej, odstraszając biznes i wykwalifikowaną kadrę oraz spychając ludność aktywną zawodowo do przenoszenia się w inne regiony.
Uświadomienie sobie błędów w planowaniu nastąpiło znacznie później, pod koniec lat osiemdziesiątych - po zmianie władz miasta. Aby zrekompensować exodus miejskich gałęzi przemysłu (stoczniowy, kontenerowy i ciężki), miasto zaczęło rozwijać nowe inteligentne i zaawansowane technologicznie działania. Jednocześnie władze obawiają się o jakość środowiska, ekologię i ogólnie o wizerunek Marsylii. Skutki zmiany priorytetów w polityce miejskiej stały się widoczne dopiero w połowie lat 90. XX wieku, kiedy to nauka, edukacja, kultura, zarządzanie, turystyka i nowe gałęzie przemysłu zaczęły odgrywać mniej lub bardziej zauważalną rolę w lokalnej gospodarce.
Nowa umowa
W 1995 r. Uruchomiono trwający kilka dekad program transformacji miejskiej na dużą skalę, zwany Euroméditerranée - Euromediterrane (lub w skrócie Euromed). Jego głównym celem jest przezwyciężenie skutków bezmyślnej polityki poprzednich dziesięcioleci i bolesnej transformacji lokalnej gospodarki, a także reorganizacja najbardziej problematycznych obszarów centrum miasta. Rozwój programu został zainicjowany przez regionalną Izbę Przemysłowo-Handlową, która znalazła wsparcie zarówno na poziomie miejskim, jak i ogólnopolskim. Do jego realizacji utworzono specjalną strukturę - Państwową Agencję Planowania i Rozwoju Okręgu (Établissement Public d'aménagement Euroméditerranée, EPAEM), a sam program uzyskał status „operacji o znaczeniu krajowym” (Opération d ' Intérêt National). W tym samym reżimie prawnym realizowane były tak znane projekty, jak budowa nowych miast we Francji, a na bardziej lokalną skalę - w paryskiej dzielnicy La Defense i parku La Villette.
Ponieważ Marcel był w raczej złym stanie, było jasne, że sama „akupunktura” nie wystarczy. Dlatego wraz z realizacją licznych projektów „punktowych” duży (w skali europejskiej) obszar stał się przedmiotem przekształceń: łączna powierzchnia I etapu Euromedu wyniosła 310 ha (połączyła „pulę” działki na północ od historycznego centrum między portem na zachodzie a stacją Saint-Charles na wschodzie). W 2007 r. Został powiększony do 480 ha z powodu nowych działek położonych dalej na północ, które utworzyły fazę 2. Jest to porównywalne pod względem wielkości z terytorium ZIL, jednak biorąc pod uwagę, że Marsylia jest około 10 razy mniejsza od Moskwy, znaczenie Euroméditerranée projekt dla tego miasta jest o rząd wielkości wyższy niż w Moskwie. W sumie zainwestowano około 7 miliardów euro, z czego 5 miliardów pochodziło ze źródeł prywatnych. Projekt był wspierany przez administrację portu i SNCF (Koleje Francuskie), które zgodziły się scedować swoje działki na rzecz gminy na wzajemnie korzystnych warunkach.
Epicentrum odbudowy stanowiły niekorzystne obszary „strefy środkowej”, obejmującej od północy historyczne centrum. Głębokie zmiany dotknęły rozległy, opuszczony port z XIX wieku i sąsiednie magazyny, fabryki, slumsy. Ponadto projekt koncentruje się na wielu obszarach środowiska miejskiego, które przez wiele lat były wykluczone z życia: nieużytki, strefy wyłączeń kolejowych oraz odcinki dwóch autostrad przecinających centrum miasta. Oprócz budowania na dużą skalę mieszkań, budynków użyteczności publicznej i infrastruktury społecznej (muzea, teatry, szkoły, szpitale itp.), Ważnym elementem projektu Euroméditerranée była poprawa „pustek” między budynkami: ulicami, placami i skwery - spóźniona rekompensata za wieloletnie zaniedbanie otwartych przestrzeni miejskich.
Program Euroméditerranée objął sześć sektorów, a także kilka pojedynczych stron:
- Gare Saint-Charles wraz z przyległymi terytoriami
- W pobliżu La Belle-de-Mae
- Renowacja kwartałów wzdłuż ul. Republiki
- Dzielnica Joliette
- Dzielnica Aranc, w tym strefy Cité de la Méditerranée i Parc Habité
- Strefy przemysłowe na północnych przedmieściach (faza 2)
Gare Saint-Charles i La Belle-de-Mae
Dworzec Saint-Charles był jednym z pierwszych poddanych renowacji: zniszczony budynek z XIX wieku został odrestaurowany i rozbudowany zgodnie z projektem biura AREP. Przebudowa węzła komunikacyjnego wpłynęła dyfuzyjnie na sąsiednie kwartały, które są porządkowane lub odbudowywane. Największym projektem na dziedzińcu miasta była przebudowa starej fabryki tytoniu La Belle-de-Mae, przekształconej w dzielnicę sztuki. W jednym z budynków mieści się archiwum miejskie, w drugim centrum technologii medialnych, w tym studia telewizyjne, w których kręcony jest popularny francuski serial Plus belle la vie. Największy budynek fabryki - „La Frish” - został przekształcony w centrum kultury z audytoriami, salami wystawienniczymi i podobnymi pomieszczeniami. Obok znajduje się nowy magazyn i warsztaty Muzeum MuCEM, które nie miały miejsca w nowo otwartym kompleksie na Starym Mieście.
Port i okolice
Najgłębsze zmiany zaszły jednak na terenie portu (a dokładniej w jego części bezpośrednio przylegającej do historycznego centrum) oraz przyległych dzielnic Joliette i Aranc. Do niedawna port łączył funkcje pasażerskie i towarowe, ale obsługa promów i statków wycieczkowych spowodowała, że transport ładunków skierował się do północnych portów. Boom w turystyce żeglarskiej, którego doświadcza obecnie region Morza Śródziemnego, wymusza modernizację infrastruktury lądowej, budowę nowoczesnych terminali morskich i odbudowę sąsiednich terytoriów.
Do tej pory transformacja trzykilometrowej linii brzegowej, zaczynającej się w Fort Saint-Jean, została zakończona. Niestety o pełnoprawnym wyjściu miasta na morze w tej części Marsylii prawie nie trzeba mówić, bo mimo poważnej modernizacji port pozostał na swoim miejscu, a zamiast nabrzeża-promenady z palmami i plaże, trzeba się liczyć z ogrodzonymi pomostami, magazynami i terminalami …
Jedynym wyjątkiem jest rozległa esplanada J4, ustawiona przed katedrą La Major, która wcześniej skulona była na obrzeżach historycznego centrum, a teraz wreszcie „zabrzmiała” z pełną mocą. Muzeum MuCEM (projekt Rudy Ricciotti) i Villa Méditerranée (architekt Stefano Boeri), które zostały otwarte w 2013 roku, również otwarte na J4, tworząc jeden kompleks z Fort Saint-Jean (Renowacja Rolanda Carta), więc przestrzeń jest idealna do organizacji imprez masowych.
Citmi de la Mmiditerranmimi
Przebudowa portu jest tylko częścią projektu ZAC Cité de la Méditerranée (architekt Ateliers Lion / Atelier Kern / Ilex), który obejmuje również szeroki pas budynków i nieużytków wzdłuż wybrzeża. Dwa 1,5-kilometrowe równoległe odcinki autostrady A55, które przechodzą przez wiadukty wzdłuż wybrzeża, na podejściu do centrum miasta zostały przeniesione do tuneli i bulwarów (we francuskim tego słowa znaczeniu, czyli szerokich zielonych ulic) Littoral i Dunkierka zostały zbudowane na ich miejscu, które łączyło Stary Port z grupą drapaczy chmur budowanych w pobliżu portu w Aranc. Przekształcenie autostrady w bulwar zwiększyło kapitalizację budynków stojących nad nią, z których wiele ma wartość historyczną lub kulturową. Jako pierwszy zrekonstruowano XIX-wieczny budynek portowy (zaprojektowany przez Erica Castaldiego) na centrum kulturalno-handlowo-biznesowe z biurami klasy A.
Na przeciwległym, północnym biegunie strefy Cité de la Méditerranée powstaje skupisko wieżowców, które staną się dominantą nowej morskiej fasady miasta, widocznej z odległości wielu kilometrów. Stara winda Aranc (zabytek architektury przemysłowej z 1927 r.) Została przebudowana na centrum teatralne „Le Silo” (projekt Karta i Castaldi). W okolicy Zaha Hadid zrealizowała swój pierwszy wieżowiec - siedzibę firmy przewozowej CMA CGM. Wkrótce jego samotność rozjaśni kilka wieżowców mieszkalnych i biurowych (projekty Jean Nouvel, Yves Lion i Jean-Battista Pietri) kompleksu Quais d'Arenc. Pomiędzy dwoma „biegunami” na realizację czeka kompleks Euromed Center (projekt Massimiliano Fuksasa), w którym znajduje się drogi hotel, centrum biznesowe i multipleks.
„Aranc Inhabited Park”, „Free Docks” i Euromed 2
Można zauważyć, że program Euroméditerranée ma coś wspólnego z takimi programami jak Paris Rive Gauche i Lyon Confluence odpowiednio w Paryżu i Lyonie. W tym kontekście udział w projekcie Marsylii Yvesa Lion, który był odpowiedzialny za jedną z sekcji Rive Gauche i odegrał jedną z kluczowych ról w Euroméditerranée, nie wydaje się przypadkowy. Koncepcja „otwartego bloku” (îlot ouvert), wymyślona przez Christiana de Portzamparca i najpełniej przez niego wdrożona w rozwoju dzielnicy Masséna-Nord, znalazła również zastosowanie w Marsylii. Podejście to jest stosowane w dwóch dużych projektach sąsiadujących ze sobą: „Inhabited Park Aranc” - Parc Habité Arenc (architekt Yves Lion) i „Free Docks” - Docks Libres (architekt Roland Carta / Gilles Vexlar). W przypadku Parku Zamieszkanego, który obejmuje 23 bloki miejskie o łącznej powierzchni 40 hektarów, zadanie planistów jest ułatwione obecnością gęstej siatki ulic, którą na miejscu uzupełniają chodniki. Ale Karta, która działa na 23-hektarowym terenie, na którym znajduje się młyn i blok mieszkalny z lat 70. XX wieku, musi go całkowicie zmienić. Chociaż drugi projekt nie jest częścią Euroméditerranée, programy obu są podobne - tworząc pełnoprawne środowisko miejskie, w którym dominujące funkcje mieszkań i biur są uzupełniane przez handel, usługi, a także szkoły, uczelnie, przedszkola i przychodnie. Ponieważ po przebudowie dzielnica od strony półperyferyjnej staje się centralna, nowy budynek ma dużą gęstość i zwiększoną (w stosunku do morfotypów XIX - początku XX wieku) liczbę kondygnacji. Aby uniknąć powstawania „kamiennych worków”, należy aktywnie zagospodarować dziedzińce, tarasy i dachy budynków mieszkalnych.
Projekt Free Docks zakłada utworzenie dużego parku wzdłuż potoku Egalad, który będzie rozciągał się na północ wzdłuż terytorium stacji towarowej Kane. Przebudowa placu ładunkowego i przyległych, głównie przemysłowych i magazynowych (układ opracował François Leclerc) to „działka” drugiej fazy Euroméditerranée, która powinna zostać zrealizowana do 2030 roku.
W tej chwili projekt Euromed został ukończony w ponad połowie. Mimo prac budowlanych okolica aktywnie się osiedla, przyciągając nowych mieszkańców i pierwszych turystów. Jeśli porównamy projekt z podobnymi, to pomimo zewnętrznego podobieństwa jego najbliższymi odpowiednikami nie są paryskie Rive Gauche czy Lyon Confluence, ale Eurolille w Lille i Hafencity w Hamburgu, które znacząco zmieniły wygląd swoich miast, a dokładniej, dodali nowy do starego. Euroméditerranée to Marsylia XXI wieku.
