Stacja stała się kluczowym ogniwem w rozwijającej się chińskiej sieci kolei dużych prędkości. Zakłada się, że będzie obsługiwał do 300 tys. Pasażerów dziennie. Aby poradzić sobie z takim przepływem, aby zapewnić łatwą nawigację po budynku i równy dostęp do infrastruktury nie tylko pasażerom pociągów, ale także taksówek, samochodów, autobusów i metra, Terry Farrell wykorzystał układ lotniska i umieścił przylot i strefy odlotów na różnych poziomach.
28 peronów dla przyjeżdżających pociągów jest rozrzuconych na pierwszym poziomie; odejście zostało podniesione o piętro wyżej. Sześć półkolistych „sklepień” nad peronami przypomina stacje kolejowe w wiktoriańskiej Anglii. Kąt ugięcia dachów obliczany jest tak, aby maksymalnie chronić stację przed wiatrem i zmniejszyć go podczas przejazdu pociągów. Po drugiej stronie sklepień wycięty jest szklany grzbiet - 348-metrowy korytarz nad halą odlotów, który rozszerza się na zachodnie i wschodnie wejścia na stację i tworzy nad nimi zadaszenia.
Ten wyjątkowy projekt inżynieryjny eliminuje potrzebę stosowania podpór w rekordowej przestrzeni. Dodatkowo pełni funkcję wygodnego narzędzia do poruszania się po budynku: jest skoordynowany z trasą ruchu pasażerów i niemal automatycznie prowadzi ich do głównych wejść, które przechodzą na dwa tereny zielone sąsiadujące ze stacją. Nawiasem mówiąc, Terry Farrell zastosował w projekcie podobną technikę
Dworzec Południowy w Pekinie, gdzie oddzielne obszary funkcjonalne są również połączone w jedną przestrzeń, aby ułatwić orientację.
Stacja ma trzy kondygnacje oraz antresolę z częścią gastronomiczną; na dwóch kondygnacjach podziemnych łączy się z trzema liniami metra; są też parkingi i pomieszczenia techniczne. Na obu końcach stacji, naprzeciw głównych wyjść, znajdują się atria łączące strefę przylotów z halą odlotów i poczekalnią.
N. K.
