Działające lotnisko "Centralny" znajduje się w granicach Saratowa, zaledwie trzy kilometry od historycznego centrum, zwanego tu Okręgiem Wołżskim, i dwa kilometry od brzegu Wołgi. Negocjacje w sprawie wycofania lotniska z granic miasta trwają od 2007 roku. Od 2012 roku w odległości trzydziestu kilometrów od miasta, w pobliżu wsi Saburovka, powstaje nowe lotnisko miejskie. Terytorium starego lotniska, po jego zamknięciu, planuje się oddać w obszar mieszkalny - gigant, o łącznej powierzchni 220 hektarów. Koncepcja perspektywicznego rozwoju i zintegrowanego zagospodarowania tego obszaru została opracowana przez Pracownię Architektoniczną Asadova wraz z Instytutem Saratovgrazhdanproekt, biorąc pod uwagę zalecenia marketingowe Colliers International.
„To jest w b o w większym stopniu prace badawcze - przyznaje Andrei Asadov - mające na celu ocenę potencjału i możliwości terytorium. Jednak pomimo całej wstępnej koncepcji nowa dzielnica mieszkaniowa wygląda dość atrakcyjnie, ponieważ już na tym etapie koncepcyjnym obiecuje przytulne i tętniące życiem środowisko miejskie.
Lotnisko w Saratowie zajmuje ogromny i prawie pusty teren, którego zarys w planie przypomina samolot wojskowy. Budynki wokół niego są różnorodne: od magazynów i garaży po obszary mieszkalne i sektor prywatny. Miasto otaczało lotnisko ze wszystkich stron, otaczając ulice i autostrady. Granicę południową wyznacza ulica Aeroport, wschodnia - autostrada Ust-Kurdyum. Od zachodu dojeżdża kilka autostrad, prowadzących do centrum Saratowa.
„Ujednolicona koncepcja pozwoliła nam zaproponować projekt zintegrowanego rozwoju terytorium” - mówi Andrey Asadov. - Chcieliśmy, aby nowa część była porównywalna z historycznym centrum - raczej kameralna. To było dla nas swego rodzaju wyzwanie - opanować od podstaw tak dużą część miasta, czyniąc z niej przykład wygodnego i efektywnego środowiska miejskiego”.
Główną osią nowego osiedla mieszkaniowego, autorzy koncepcji, był bulwar, którego prosta linia przecina terytorium z północnego zachodu na południowy wschód, od „dziobu” do „ogona” wyimaginowanej płaszczyzny, widać w jego konturach. Trasa bulwaru dziedziczy linie obecnego pasa startowego, zachowując w ten sposób pamięć o historii tego miejsca. Ale robi to z pewną konwencją: można powiedzieć, że architekci obrócili linię wyznaczoną przez pas startowy o 15 stopni w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Dlatego bulwar okazał się lepiej skomunikowany z istniejącymi ulicami miasta: zgodnie z koncepcją kontynuuje ul. Osipową, która po reorganizacji okolicznych stref przemysłowych ma szansę zamienić się w ulicę przelotową miasta.
Bulwar jest szeroki i, biorąc pod uwagę skalę tego obszaru, nie jest całkowicie dla pieszych. Zaaranżowany jest zgodnie z zasadą moskiewskiego bulwaru: środek zajmuje duży plac z kawiarniami i fontannami, podobny do wału krymskiego, po bokach dwie jednokierunkowe arterie, dalej ścieżki rowerowe i szerokie chodniki, także z kawiarniami i sklepami. Oś zachowuje więc swoje walory transportowe, co nie jest zaskakujące - w końcu jej długość wynosi około 2 km - ale jest bogato zagospodarowana krajobrazowo, dążąc do tego, by stać się ogniskiem życia społecznego.
Druga, poprzeczna oś, która na planie tworzy efektowny krzyżyk, również jest dziedziczona po lotnisku - podobnie droga startowa przecina teraz droga kołowania. Ponadto, nieznacznie przesuwając linię, aby wyjaśnić połączenia z autostradami miejskimi, architekci rysują z południa na północ wielopasmową autostradę prowadzącą z ulicy Simbirskaja od centrum miasta. Wyrazisty krzyż odziedziczony po lotnisku zostaje zachowany, który jest teraz dobrze widoczny z satelitów, a terytorium staje się przepuszczalne. Jednocześnie długość drogi wielopasmowej przebiegającej przez obszar mieszkalny jest minimalna, ponieważ przebiega ona poprzecznie. Jednak ta autostrada, choć szeroka, ale regulowana, czyli z sygnalizacją świetlną. Bulwar przechodząc przez niego płynnie wznosi się nad kładką dla pieszych.
Wzdłuż północnej granicy terytorium planowana jest kolejna, już wolna od ruchu drogowego autostrada, będąca analogiem autostrady - ściśle mówiąc, jej trasa jest znacznie bliżej obecnego pasa startowego, choć jest przesunięta nieco dalej na północ. Oderwała się od niego kolejna autostrada - wzdłuż linii obecnej ulicy Paweleckiej, która teraz prowadzi do szosy Ust-Kurdyum. W układzie komunikacyjnym miasta, którego główne ulice są nadal raczej zapętlone, w efekcie powinno powstać kilka oczywistych usprawnień.
Reszta zabudowy przebiega według ortogonalnego schematu hipodamicznego, który w naszych czasach po raz kolejny odzyskał chwałę najlepszego podejścia urbanistycznego. Siatka odzwierciedla linie głównego skrzyżowania bulwaru z autostradą i dzieli budynek najpierw na duże prostokąty, a następnie - mniejszymi podjazdami na same kwartały. Taka przejrzysta hierarchia schematu komunikacyjnego powinna z jednej strony ułatwić dostęp do każdego domu, az drugiej pomóc uniknąć niepotrzebnego zatłoczenia ulic.
Wewnątrz siatki budynków mieszkalnych, raczej równomiernie, starając się oddalić od autostrad, choć nie zawsze jest to możliwe, rozmieszczone są duże plamy szkół z rozległymi stadionami, a mniejsze cezury - skwery - miejskie skwery, tworząc niezbędne pauzy w ramach gęstego rozwoju.
W samym centrum, na południowy wschód od głównego skrzyżowania, znajduje się główny ośrodek kultury. Zajmuje działkę o powierzchni równej około dziewięciu kwartałom mieszkalnym, z czego jedną trzecią przeznaczono na duże centrum handlowo-rozrywkowe, łączące funkcje handlowe z publicznymi, a nawet edukacyjnymi. Od północy i południa jego budynek otacza nie tylko parking, ale także „kwadrat-park”, którego część zwrócona jest w stronę centralnego bulwaru, tworząc z nim jeden organizm. Daje to nadzieję na zjednoczenie dwóch typów miejskiego życia publicznego: zebranych w centrum handlowym i rozprowadzonych wzdłuż ulicy. Tutaj widzimy oba.
Na rogu, na skrzyżowaniu dwóch autostrad, centrum handlowo-publiczne łączy się z łukowatą wieżą biurową - choć niezbyt wysoką, 20 pięter. Powstaje tu okrągły plac przesiadkowy, budynki (jeden biurowy, dwa mieszkalne) układają się w łuk, a ich architektura staje się zdecydowanie nowoczesna.
Wszystkie budynki mieszkalne są planowane kwartalnie i są zamknięte po zimnej stronie północnej i otwarte dla lepszego nasłonecznienia od południa. Autorzy pożyczyli moduł budynku z historycznej części Saratowa. Architekci jednak podsumowali informacje uzyskane z analizy planowania historycznego centrum, "uprzątnęli" i nieco powiększyli swoje kwartały, tak że w dużej skali skłaniają się one do bardziej regularnego i obszernego modułu "stalinowskiego".
Dość gęsty układ domów pozwolił niemal całkowicie zrezygnować z wieżowców na rzecz średniopiętrowych. Główną część stanowią sześciokondygnacyjne budynki mieszkalne. Wzdłuż bulwaru i centralnych ulic miasta inwestycja sięga dziewięciu pięter. Większe, 12-kondygnacyjne budynki zwrócone są w stronę głównych autostrad. Wieże piętnasto- i 22-kondygnacyjne służą jako akcenty wieżowców. Wieże, takie jak znaczniki, wskazują kąt w poszczególnych blokach i pojawiają się w liniach trasowania, w których bloki są otwarte w części południowej.
Domy zlokalizowane są na jednej kondygnacji parkingu podziemnego, z zewnętrznym obrysem przeznaczonym na sklepy i kawiarnie, w celu stworzenia lokalnych centrów życia społecznego w kwartałach, a wewnętrzna część bloku przeznaczona jest na zadaszony parking, od strony ul. dach z którego urządzono prywatny dziedziniec. Wszystkie dziedzińce znajdują się na wysokości około 5 metrów nad poziomem gruntu. Podjazdy i schody prowadzą na górę. Wyjścia z wejść zaplanowano bezpośrednio na poziom dziedzińca. A mieszkania mieszkalne na niższych kondygnacjach, dzięki takiemu rozwiązaniu, otrzymują bonusy w postaci małych izolowanych patio ukrytych za zielonym płotem. Mieszkania na wyższych kondygnacjach posiadają otwarte tarasy z widokiem na miasto.
Trzeba przyznać, że taka decyzja, która jest już dość znana Moskwie, nie jest typowa dla regionów. Architekci starali się jednak wykazać, że w tym przypadku może to być całkiem skuteczne: parking uwolni od samochodów nie tylko dziedziniec, ale także obwód bloku, funkcje handlowe ożywią ulicę, a dziedziniec stanie się bezpieczny i bezpieczny. wygodne miejsce.
Projektanci opracowali dla całej dzielnicy kodeks projektowy end-to-end, który bazuje na tradycyjnych dla regionu materiałach wykończeniowych oraz charakterystyce budownictwa. Po przeanalizowaniu architektury historycznego Saratowa autorzy zidentyfikowali główne typy zabudowy: przedrewolucyjne budynki z ceglanymi fasadami ozdobionymi elementami dekoracyjnymi wykonanymi z białego tynku, a także całkowicie otynkowane domy z epoki stalinowskiej z wystającymi wykuszami. Wychodząc z tego, większość budynków mieszkalnych w nowej dzielnicy, mimo nowoczesnego wyglądu, ma klasyczne podziały: piwnice i poddasze, poziome gzymsy. W niektórych miejscach strychy, wykusze, głębokie loggie. Do dekoracji proponuje się użycie cegieł o różnych odcieniach i tynku.
Twórcy projektu przyznają, że musieli wystarczająco głęboko zanurzyć się w pracy, ponieważ widzieli w niej nie jeden projekt, ale szansę na stworzenie uniwersalnego modelu kształtowania wygodnego i gęstego środowiska miejskiego. „Opracowując koncepcję, opieraliśmy się na dwóch głównych parametrach” - wyjaśnił Andrey Asadov. - Z jednej strony - istniejąca struktura miasta i cechy przyległego terytorium. Z drugiej strony obecne są najnowsze trendy urbanistyczne w kształtowaniu przestrzeni miejskiej, których odzwierciedleniem są takie zasady, jak budynki blokowe, strefy ruchu pieszego i publicznego, żywe i zróżnicowane środowisko życia”. Połączenie tych parametrów doprowadziło do powstania nowoczesnego, a jednocześnie autentycznego osiedla mieszkaniowego, które w przypadku realizacji projektu w łatwy sposób mogłoby stać się nową i integralną częścią miasta.