31 sierpnia w ramach projektu Wyspa Moskiewska odbyła się kolejna wycieczka poświęcona mostom na rzece Moskwie. Historia budowy najciekawszych mostów w stolicy została uzupełniona wynikami badań przeprowadzonych przez Instytut Planowania Ogólnego podczas przygotowywania międzynarodowego konkursu na koncepcję zagospodarowania terenów nad rzeką Moskwą.
Konkursy na dużą skalę, które na stałe wpisały się w politykę urbanistyczną rządu stolicy, łączą się z rosnącym zainteresowaniem mieszkańców miejskimi studiami stosowanymi. Działalność publiczna i zasoby administracyjne działają obecnie w tym samym kierunku, identyfikując najpilniejsze problemy i tworząc wspólne pole informacyjne, w którym łączy się wiedza i doświadczenie profesjonalistów oraz szczere zainteresowanie obywateli. Przykładem takiej synergii jest projekt wyprawy na Wyspę Moskiewską (jej autorem i liderem jest Rostislav Vylegzhanin), zainicjowany przez grupę dziennikarzy, historyków i moskiewskich uczonych i uruchomiony niemal równocześnie z międzynarodowym konkursem na koncepcję rozwoju terytoriów nad rzeką Moskwą..
Chęć Moskali, aby rzeka stała się częścią ich życia, zbiegła się z zamiarem władz miasta opracowania kompleksowego programu rozwoju i przekształcenia brzegów rzek. Miasto od dawna ignoruje swoją rzekę. Ten olbrzymi zasób terytorialny i infrastrukturalny, który stanowi 10% powierzchni Moskwy w dawnych granicach, do tej pory prawie nie był wykorzystywany: tylko jedna czwarta (!) Z 200 kilometrów linii brzegowej rzeki Moskwy została zagospodarowana, a większość reszta terytorium została wymazana z życia mieszczan. Sytuację powinien zmienić program wieloletni, którego pierwszym krokiem w realizacji był konkurs urbanistyczny, pod względem skali postawionego zadania, porównywalny z konkursem na koncepcję rozwoju aglomeracji moskiewskiej.. Nawiasem mówiąc, wiele koncepcji aglomeracyjnych przedstawionych w 2012 roku zawierało propozycje zwiększenia roli rzeki w mieście.
Wyniki obecnego konkursu, a tym bardziej ich realizacja, to kwestia przyszłości i nawet teraz, dzięki projektowi Wyspa Moskiewska, każdy może zapoznać się z zabytkami rzeki Moskwy. Przewodnikiem dla zgromadzonych na pokładzie kolorowego parowca był Boris Kondakov, architekt pracowni Instytutu Badawczo-Rozwojowego Planu Generalnego „Strefy Historyczne”, który brał udział w kompleksowych badaniach architektoniczno-historycznych poprzedzających konkurs. „Caryca Elena”. Wycieczka „Mosty nad rzeką Moskwą” rozpoczęła się o wpół do siódmej z wału Moskworieckiego i zakończyła się dwie godziny później w Moskwie. Ciekawy motyw i możliwość podziwiania wieczornej stolicy przyciągały wielu: prawie wszystkie miejsca zarówno na pokładzie otwartym, jak i zamkniętym były zajęte. Organizatorom udało się stworzyć bardzo kameralną atmosferę - wygodne fotele, ciepłe koce, grzane wino i kawę - dzięki czemu wymowny wykład przypominał bardziej przyjazną rozmowę.
Na całej długości rzeki Moskwy znajduje się 37 mostów, a tej liczby bardzo brakuje w dużej metropolii. W Paryżu jest ich prawie tyle samo, co w Moskwie (35 mostów), ale długość Sekwany w mieście to zaledwie 12 km, a rzeka Moskwa 83 km. W rezultacie odległość między dwoma mostami w Paryżu wynosi zaledwie 300–400 metrów: odległość ta jest wygodna dla pieszych i optymalna dla zapewnienia jedności tkanki miejskiej i dostępności transportowej.
W Moskwie najkrótsza odległość od mostu do mostu - 500-900 metrów - znajduje się tylko w centrum miasta, a na peryferiach sięga 13,7 km (między mostem Brateevsky'ego a mostem na Alei Andropowa).
W ten sposób brzegi rzeki są połączone rzadkimi „szwami”, które z trudem łączą dwie połowy miasta. Luki infrastrukturalne utrudniają dostęp do niektórych obszarów i obiektów, prowadząc do korków. Ale z drugiej strony każdy most w Moskwie jest punktem orientacyjnym: albo arcydziełem architektury i inżynierii, albo właścicielem złożonego i interesującego losu. Większość stołecznych mostów została zbudowana lub przebudowana prawie 100 lat temu, w trakcie realizacji imponującego planu, uderzającego swoją skalą nawet teraz - projektu budowy obwałowań rzeki Moskwy według planu generalnego z 1935 roku.
Jeden z autorów Generalnego Planu Odbudowy Moskwy, a następnie główny architekt stolicy S. E. Czernyszew w artykule „Rzeka i miasto” (czasopismo „Architektura ZSRR” nr 4, 1934) pisał, że konieczne jest stworzenie „jednego zespołu architektonicznego na całej długości rzeki”. Ponadto „zagospodarowaniu trzeba nadać rozwiązanie przestrzenno-przestrzenne wykorzystujące bogate możliwości zmiennego ukształtowania pasa przybrzeżnego. W niektórych przypadkach fasadę budynków należy przybliżyć do wału - albo przez zabudowę szeregową należy odsunąć ją od rzeki, by zrobić miejsce dla parku, albo otworzyć głębsze spojrzenie na ten lub inny ciekawy zespół urbanistyczny. " Zdaniem Czernyszewa w stolicy należało uformować nabrzeża rzek w sposób uroczysty: brzegi ubrano w granit, a same wały zamieniły się w „piękne autostrady otoczone zielenią”. Pomyślano też o szczegółach: „Nowe zejścia do rzeki powinny być obszerne i tam gdzie trzeba, jak np. Pod Pałacem Sowietów, monumentalne i majestatyczne. Przy dekorowaniu nasypów i mostów należy szeroko stosować rzeźby, płaskorzeźby, posągi, emblematy, pomniki rewolucyjne itp. Wszystkie elementy niezbędnego wyposażenia nasypów i mostów … muszą być uwzględnione w samym projekcie i otrzymać jednolity projekt”. Analizując sytuację SE Czernyszew stwierdził, że „… mosty, malownicze tarasy, schody prowadzące na mosty, estakady, monumentalne budowle wzdłuż brzegów rzeki - wszystko to w połączeniu z zielenią i zwierciadłem rzeki dostarcza bogatego materiału dla dekoracja."
Architekt wyraził pogląd, że wiele miast na świecie w dużej mierze zawdzięcza swoje piękno rzekomym „autostradom” i pod tym względem w pracach moskiewskich architektów interpretacja relacji między „rzeką a miastem” może dać wygląd stolicy dodatkowa oryginalność. A jak pokazało doświadczenie, w dużej mierze dzięki staraniom architektów pierwszej połowy XX wieku, którzy pracowali nad projektami nowych i przebudowywanych mostów i nasypów, centrum Moskwy stało się takim, jakim go znamy i kochamy. W planach generalnych Moskwy z 1923 i 1935 roku wiele uwagi poświęcono remontowi i budowie mostów. Następnie zrekonstruowano najstarsze mosty stolicy - Borodinsky i Novospassky.
W latach trzydziestych XX wieku zbudowano jednocześnie pięć mostów (niespotykana skala, która nie miała odpowiedników w historii miasta), a mianowicie: Bolszoj Ustiński, Moskvoretsky, Bolszoj Kamenny, Krymsky i Krasnokholmsky. Przetrwały do dziś w różnym stopniu autentyczności, gdyż most jest przede wszystkim konstrukcją funkcjonalną i użytkową, szybko staje się przestarzały - jeśli nie fizycznie, to funkcjonalnie i wymaga rozbudowy toru i podniesienia przęseł z powodu na rosnące obciążenie ruchem i rozwój nawigacji.
Ale dzieje się też odwrotnie. Na przykład most Bolszoj Ustinsky (1938), łączący Bulwar Jauzski z Sadovnichesky Proezd, zaprojektowany przez architekta GP Goltsa, został zaprojektowany dla natężenia ruchu 11000 pojazdów na godzinę, a takiego obciążenia nie udało się osiągnąć zarówno w ostatnim stuleciu., od iw obecnym. Dzięki temu jest to najbardziej swobodny most w mieście nawet w godzinach szczytu. Most nie miał jednak szczęścia pod względem dekoracji - w pełni zrealizowano tylko część inżynierską projektu, a wystrój architektoniczny pozostał na papierze.
A szkoda - oprócz dekoracji samego mostu planowano postawić wieżę latarni morskiej na skrzyżowaniu z Yauza, która zdobiłaby panoramę miasta i rzeki.
Planowano również dekorację mostu Bolszoj Moskworieckiego, zaprojektowanego przez A. V. Szczusiewa w 1938 roku. Na prośbę architekta Vera Mukhina opracowała kilka szkiców kompozycji rzeźbiarskich. Jeden z nich „Chleb” został wdrożony, ale nie został zainstalowany na moście. Dziś w Parku Przyjaźni w pobliżu stacji River można zobaczyć rzeźbę przedstawiającą trzy dziewczyny, które uosabiają morze, ziemię i płodność. Oczekuje się, że most Moskvoretsky zostanie odbudowany w najbliższych latach: podczas budowy parku Żaryadye proponuje się zwężenie części samochodowej mostu na korzyść strefy dla pieszych, która ma być zazieleniona.
Ciekawe, że mosty można nie tylko zwiększać na wysokość i szerokość, ale także przesuwać. Tak właśnie stało się z losem dwóch mostów dla pieszych metropolitalnych, Andriejewskiego (Puszkina) i Bohdana Chmielnickiego (kijowski most dla pieszych), przebudowanych ze starych mostów kolejowych zbudowanych według projektów A. N. Pomerantseva i L. D. Proskuryakova na początku XX wieku.
Nowe mosty kolejowe „Novoandreevsky” i „Krasnoluzhsky” („Luzhnetsky”) odtwarzają obraz ich starożytnych poprzedników.
Na metalowym moście Bolszoj Kamenny, wzniesionym w 1938 roku według projektu V. A. Shchuko, V. G. Gelfreikh i M. A. Minkus, można też znaleźć ślady historii. Po pierwsze, jest to nazwa odziedziczona po swoim poprzedniku, prawdziwy kamienny most, który stał nieco w górę rzeki. Po drugie, na żeliwnych parapetach widnieje stary (1924-1993) herb Moskwy - na tle gwiazdy widoczny sierp, młot i obelisk upamiętniający rewolucję październikową: ten pomnik stał w 1918 r. 1941 naprzeciwko obecnego budynku moskiewskiego ratusza, a następnie na jego miejscu postawiono pomnik Jurija Dołgoruki.
Na mapie miasta można prześledzić pomysły wytyczone, ale realizowane przez urbanistów z przeszłości. Tak więc wspomniany już most Andreevsky został zbudowany jako część pierścienia transportowego, przewidzianego w nigdy nie zrealizowanym planie ogólnym Szczusiewa (1923). Wzdłuż tego pierścienia wzniesiono dominujące budynki w stylu awangardowym: na przykład wieża Szuchowa, która stoi tuż w kierunku ruchu wzdłuż mostu od nasypu Frunzenskaya do Titovsky proezd.
Tak przygotowanych, ale nie w pełni zrealizowanych projektów urbanistycznych na mapie miasta jest wiele. Jako przykład Borys Kondakow podał smoleński most metra, który początkowo przewidywał możliwość ruchu pieszego, ale pomysł ten nie został zrealizowany. O tym, że jego projektanci wpadli na taki pomysł, świadczy budowa mostu - obszernych ciągów schodów.
Ponadto, jeśli dokładnie przestudiujesz mapę stolicy, możesz łatwo wyobrazić sobie siebie w roli budowniczego mostów i znaleźć odpowiednie miejsce na nowe „ogniwo łączące”. Tak więc Boris Kondakov proponuje połączenie nasypów Łużnetskaja i Worobiewskaja mostem dla pieszych, łączącym ulicę Bolszaja Pirogowskaja znajdującą się wzdłuż tej samej linii z aleją Michurinsky. Jeśli spojrzysz na mapę miasta - po prostu pyta o to miejsce.
Jednak na schemacie opracowanym przez Instytut Planu Generalnego Moskwy, proponującym racjonalne rozmieszczenie mostów, most ten nie jest oznaczony, ale jest na nim aż 16 nowych mostów. Tak więc na terenie zrekonstruowanego ZIL, według planistów, wskazane byłoby zbudowanie 4 mostów, a na południowym wschodzie - w Peczatnikach, Maryino i Kapotnya - trzy. 5 mostów będzie w stanie rozwiązać problemy komunikacyjne Moskwy i sąsiednich dzielnic. Jeden most mógłby łączyć dzielnice Filyovsky Park i Khoroshevo-Mnevniki, a trzy na północnym zachodzie - Strogino i Pokrovskoe-Streshnevo.
Kolejnym mostem, którego potrzebę odczuwają wszyscy przechadzający się z Parku Gorkiego na Wały Krymskie i dalej na Kreml, jest kładka dla pieszych prowadząca z Muzeonu do Krasnego Oktyabru. W prasie niejednokrotnie pojawiały się informacje o zamiarze ogłoszenia przez moskiewskie władze konkursu na ten projekt, ale sprawy nie poszły dalej niż zapowiedzi.
Tak więc budowa mostu, która zatrzymywała się w Moskwie od wielu lat, w końcu będzie kontynuowana. Tkanina miejska potrzebuje mostów jako środka komunikacji, a środowisko miejskie jako jednego z najpiękniejszych detali miejskiego krajobrazu. Ciągłość koncepcji urbanistycznych z przeszłości i teraźniejszości należy wykazać w konkurencyjnych projektach przebudowy strefy przybrzeżnej rzeki Moskwy. Przypominamy, że 12 września 2014 r. Kończy się przyjmowanie zgłoszeń do udziału w konkursie, a 19 września zostanie ogłoszonych 6 finalistów, którzy do grudnia br. Przedstawią w swoich koncepcjach wizję rozwoju terytoriów wzdłuż Moskwa, a także pomysły na wykonanie nowych mostów i nasypów.
