Społeczność Wayfinding powstała stosunkowo niedawno, jesienią ubiegłego roku, w celu zjednoczenia wszystkich osób, którym problemy nawigacji miejskiej nie są obojętne. I choć nazwa grupy dosłownie tłumaczy się jako „znajdź drogę”, sama koncepcja nawigacji miejskiej jest znacznie szersza. Tak naprawdę jest to język, w którym miasto rozmawia ze swoimi mieszkańcami i gośćmi, a ze względu na to, jak logiczny i zrozumiały jest ten język, to bezpośrednio zależy od tego, czy ludzie będą mogli poznać metropolię, czy też zapamiętać ją jako terra incognita.. Temu tematowi poświęcona była pierwsza publiczna impreza Wayfinding, która zgromadziła ponad 160 gości. Spotkanie, zorganizowane wspólnie z British Higher School of Design, Union of Moscow Architects, Strelka Institute, firmą Signbox i Coworking Nagatino, odbyło się w formacie PechaKucha, tj. w formie krótkich, sześciominutowych wystąpień, którym towarzyszyło 10-20 slajdów każdego prelegenta. Forma błyskawiczna nie została wybrana przypadkowo: społeczność starała się nie tylko zademonstrować szeroki wachlarz koncepcji nawigacji miejskiej, ale także przedstawić publiczności liczbę jej członków zatrudnionych w różnych dziedzinach działalności.
Poniżej publikujemy relacje prezentowane podczas wydarzenia, wszystkie prezentacje można również obejrzeć tutaj.
Nawigacja Muzeum Żydowskiego
Leonid Agron, dyrektor wykonawczy Muzeum Żydowskiego i Centrum Tolerancji
Proces kształtowania się nawigacji w Muzeum Żydowskim był długi i trudny. System nawigacji rozwijał się wraz z powstaniem samego muzeum, a jego konstrukcja wymagała poważnego usystematyzowania, aby zwiedzający mogli naprawdę komfortowo poruszać się po ogromnej powierzchni wystawienniczej.
W efekcie powstało wiele typologii mediów, które dziś można oglądać w różnych częściach muzeum. Wszystkie media nawigacyjne pozbawione są szczególnej ekspresji, służą jako kontynuacja i tło dla budowy garażu Bakhmetyevsky'ego, którego mocą architektoniczną nie można było konkurować. Jako główną wybrano starą czcionkę Frutiger, która przez wiele lat dobrze się sprawdziła. Ponadto pozwala osobom z różnych kategorii - zarówno młodym, jak i starszym - dobrze poruszać się w przestrzeni.
Media nawigacyjne wykorzystywały te same geometryczne kształty, co na zewnątrz garażu Bakhmetyevsky'ego - jako ciągłe powtarzanie i przypomnienie oryginalnego projektu architektonicznego Konstantina Mielnikowa. Wszystkie te elementy są jak najbardziej ergonomiczne, wygodnie jest na nie patrzeć zarówno z bliska, jak iz daleka, co pozwala zmniejszyć ich całkowitą liczbę. Różne nośniki niesystemowe dopełniają całościowy obraz i są wykorzystywane głównie w miejscach wyłączonych z systemu - mogą to być nośniki szklane, przenośne tablice informacyjne, punkty orientacyjne zlokalizowane w oddzielnych punktach budynku.
Główna ekspozycja muzeum zajmuje 5 tysięcy metrów kwadratowych, co wymaga jasnego programu orientacyjnego. Dla głównej hali wystawienniczej opracowano dodatkowy system nawigacji, wskazujący trasę zwiedzania, wymyślony przez autorów wystawy.
Muzeum regularnie gości dużą liczbę wydarzeń, wystaw czasowych, wykładów, dlatego w przyszłości planujemy wykorzystanie systemów multimedialnych do oddzielania strumieni ludzi, wskazywania niezbędnego kierunku ruchu i szybkiego otrzymywania wszelkich dodatkowych informacji, które szybko i często się zmieniają, na przykład za pomocą aplikacji mobilnych, które kierują się już istniejącymi mediami nawigacyjnymi.
Identyfikacja wizualna wpływa na nawigację zewnętrzną, która rozwiązuje lokalny problem. Przykładowo, kiedyś nasze wejście znajdowało się po drugiej stronie: nowe medium nawigacyjne wyjaśnia, że zmieniło się położenie wejścia i wyraźnie o tym informuje już patrząc od strony ulicy Obraztsova.
Pragnę zaznaczyć, że prace nad stworzeniem nawigacji nie zostały jeszcze zakończone. Do tych celów, oprócz terytorium muzeum, chcemy również wykorzystać przestrzeń wokół muzeum - ulice i sąsiednie budynki, aby ludzie mogli łatwo orientować się przez naszą nawigację na długo przed zbliżeniem się do garażu Bakhmetyevsky'ego. Teraz w naszej pracy łączymy zasady, które zostały określone przez zespół Ralpha Applebauma w 2011 roku, a także nadal integrujemy branding.
Dlaczego ludzie nie chodzą do muzeów?
Katerina Korobkova, ZOLOTOgroup
Jakie jest najbardziej lubiane i interesujące muzeum w Petersburgu? Zadaliśmy sobie takie pytanie, a przede wszystkim przestudiowaliśmy źródła internetowe - tak jakbyśmy nigdy nie byli w Petersburgu i zdecydowali się tam pojechać jako zwykli turyści. Oczywiście każdy turysta zacznie swoją znajomość z muzeami miasta od Ermitażu, potem spojrzy na Sankt Petersburg z wysokości soboru św. Izaaka, a potem pobiegnie do Peterhofu. Wiedząc o tym, przeprowadziliśmy wywiady z naszymi przyjaciółmi, kolegami i partnerami, aby dowiedzieć się, które muzeum uważają za najciekawsze do odwiedzenia w Petersburgu. A wśród pięciu najpopularniejszych muzeów było Muzeum Rosyjskie. Oficjalne statystyki frekwencji muzeów w Petersburgu również plasują Muzeum Rosyjskie na piątym miejscu.
W zeszłym roku administracja tego muzeum poprosiła nas o opracowanie dla nich nawigacji. A już w grudniu razem z kolegami z Holandii wybraliśmy się do północnej stolicy. Miasto spotkało nas z mrozem -25 ° C, ale wiedzieliśmy, że wybieramy się do jednego z najlepszych rosyjskich muzeów z unikalną kolekcją awangardy. Sam byłem tam nie raz, ale nawet nie podejrzewałem, że oprócz głównego budynku ma jeszcze sześć filarów - na przykład Pałac Stroganowa z salą do tańca, dokładnie wykonany według szkiców Rastrellego i zachowany w niezmienionej postaci do naszych czasów.
Muzeum dostarczyło nam statystyki frekwencji - a to około miliona odwiedzających rocznie, z których większość znajduje się w głównym budynku, Pałacu Michajłowskim. To jest główny problem Muzeum Rosyjskiego. Ogólnie, porównując frekwencję w naszych muzeach ze statystykami muzeów światowych, wszyscy jesteśmy przerażeni. Jedno z najlepszych i jedno z największych muzeów w Rosji ze zbiorami rosyjskimi, odwiedzane przez mniej niż milion osób.
Dla mnie, jako marketera, ważne były również przychody muzeum. Zawsze mówię, że naszym zadaniem jest zaspokojenie potrzeb klienta, ale dla własnego dobra. W tym przypadku korzyścią dla klienta jest oczywiście liczba sprzedanych biletów. Dlatego zastanawialiśmy się, jaką publiczność jeszcze możemy przyciągnąć i kto będzie skłonny zapłacić za bilety. Po przeanalizowaniu przepływu osób odwiedzających Muzeum Rosyjskie zdaliśmy sobie sprawę, że jego główną publicznością jest młodzież i turyści zagraniczni. I tu bezpośrednio stanęliśmy przed pilną potrzebą stworzenia systemu nawigacji, który mówiłby młodym ludziom i zagranicznym turystom o istnieniu samego Muzeum Rosyjskiego i jego oddziałów. Zaproponowaliśmy ujednolicony system komunikacji graficznej, który łączy wszystkie oddziały. Zaczęliśmy od prostego, wyjaśniając pracownikom muzeum, jakie ogólnie istnieją rodzaje nawigacji, czyli nie tylko wewnętrzne, ale i zewnętrzne systemy nawigacyjne. Muzeum posiada własną markę. Zaproponowaliśmy najbardziej oczywiste rozwiązanie graficzne - podzielenie wszystkich gałęzi na kodowanie kolorami, pozwalając nawet istniejącej marce przejść przez kolor. W ten sposób każdej gałęzi przypisano oddzielny kolor.
Każde medium komunikacyjne w muzeum powinno mieć pole na markę, pole informacyjne informujące o działalności muzeum oraz pole informujące o dostępności pełnego pakietu ofert i opcji dla konsumenta. Mapa jest również nośnikiem koloru. Konsument za każdym razem, gdy się z tym mierzy, dowiaduje się o wszystkich dodatkowych możliwościach. Dla grupy wejściowej oferowane jest również rozwiązanie, które od razu daje osobie zrozumienie, że nie ma jednej opcji, ale wiele. A w wewnętrznej nawigacji muzeum, na każdym talerzu, stopniowo doprowadzamy zwiedzającego do przekonania, że jeśli przyjdzie do głównego budynku, to z pewnością musi odwiedzić oddziały.
Naszym zadaniem było również stworzenie wdrożonego zewnętrznego systemu nawigacji. Osoba powinna otrzymać informację o muzeum już na lotnisku lub dworcu kolejowym, powinna natychmiast natknąć się na informacje o Muzeum Rosyjskim i wszystkich jego oddziałach. Dlatego programy komunikacyjne i reklamy są częścią całego systemu. To wszystko sprawia, że muzeum jest dostępne, otwarte i zrozumiałe dla mieszkańców i turystów.
Teraz Muzeum Historyczne Moskwy zwróciło się do nas z tym samym problemem, dla którego opracowujemy podobny program.
Niedokończony projekt nawigacji miejskiej i transportowej w Perm
Erken Kagarov, dyrektor artystyczny studia Artemy Lebedev
Projekt nawigacji miejskiej i transportowej w Permie nie został ukończony, ale może to być jedyny projekt w Rosji, który celowo powstał i został częściowo wdrożony. Chciałbym porozmawiać o trudnościach, które mogą pojawić się podczas procesu wdrażania.
W Permie, jak w każdym innym mieście, znajdują się znaki nawigacyjne dla miast i transportu. Jedną z części projektu jest stworzenie własnej czcionki. Ilya Ruderman opracowała go dla Perm. Ta czcionka to otwarta czcionka bezszeryfowa, która jest optymalna do nawigacji, ponieważ najlepiej czytać open sans i obrysy zoptymalizowane pod kątem rozmiaru.
Opracowując projekt nawigacji pieszej zdaliśmy sobie sprawę, że nie można zastosować jednego rodzaju znaków. W zabytkowych budynkach z małymi budynkami i wąskimi uliczkami tablice są oglądane z bliskiej odległości, więc jest wystarczająco dużo małych tablic informacyjnych. A na szerokich alejach czasami konieczne jest użycie ogromnych, sięgających do półtora metra, środków nawigacji. Mamy jedyną ukończoną tablicę w Permie, którą mieszkańcy domu zainstalowali z własnej inicjatywy. Niestety projekt nie poszedł dalej.
Opracowaliśmy również nawigację transportową. Dla pawilonów przystankowych stworzono osobną grafikę. Zapewniliśmy znaki wskazujące kierunek ruchu - na przykład do centrum lub do stacji kolejowej. Wszystkie znaki są dwujęzyczne. Zdjęcia w pawilonach mogą również częściowo służyć jako nawigacja, ponieważ ludzie je zapamiętują, a następnie łatwo je rozpoznają. Następnie Departament Dróg i Transportu rozpoczął produkcję naszych projektów i obecnie są one wyposażone w większość przystanków w Permie. Nie tylko stworzyliśmy schemat od podstaw, ale przeczesaliśmy już istniejący, opracowaliśmy ogólne zalecenia nie tylko co do tego, jaki ma być schemat, ale także jak należy go umieścić w pawilonie, jak cały zestaw pawilonu z koszami na śmieci, znaki informacyjne i ich rozwiązania kolorystyczne.
Pojawiło się między innymi pytanie o kolorową identyfikację środków transportu. Zdecydowaliśmy, że kolor nadal musi być użyty, zwłaszcza na diagramach. Jako podstawę przyjęliśmy system kolorów ustalony historycznie w Permie, gdzie czerwony to kolor autobusów, niebieski to kolor trolejbusów itp. Jednak później, po rozmowie z przedstawicielami społeczności niewidomych, zmieniliśmy kolory na diagramach na żółte, ponieważ dla osób niedowidzących bardzo ważne jest, aby jasno określić punkt odbioru informacji. Następnie skontaktowała się z nami osoba z agencji reklamowej z pytaniem o zastosowanie reklamy na szyldach umieszczanych bezpośrednio na transporcie. Dziś Gorelektrotransport nie drukuje reklam, a prywatne firmy wypełniają reklamami prawie wszystko. Dlatego wszystkie płyty są różne. Przy ich opracowywaniu przeznaczyliśmy specjalne miejsce na nośniki reklamowe, aby firmy prywatne mogły zrekompensować sobie produkcję takich schematów. Wpadliśmy również na pomysł, aby w nocy tablice informacyjne były podświetlane bezpośrednio z kabiny pasażerskiej.
Teraz niezwykle ważne jest sformalizowanie naszej propozycji w formie dokumentu, który byłby oferowany każdemu przewoźnikowi, zarówno miejskiemu, jak i prywatnemu. Obecnie przewoźnicy prywatni mogą korzystać z naszych tablic wyłącznie z własnej inicjatywy, więc nadal brakuje jednolitości w nawigacji. Ale być może czas minie i będzie można go legislacyjnie uwzględnić w umowach z przewoźnikami.
Był jeszcze jeden pomysł. Chcieliśmy stworzyć interaktywną usługę, z której mógłby korzystać każdy. Podając konkretny adres otrzymywałby plik PDF z konkretnymi zaleceniami dotyczącymi realizacji programu nawigacyjnego dla danego obszaru lub miasta. Ponieważ największa liczba błędów pojawia się nie na etapie projektowania, ale później, gdy ludzie próbują wdrożyć projekt, ale nie potrafią odróżnić jednej czcionki od drugiej.
Jak walczymy o cywilizowaną nawigację w Kijowie
Igor Sklyarevsky, projektant, dyrektor artystyczny
Podjąłem się opracowania systemu nawigacji dla Kijowa. Z jakiegoś powodu ludzie w Kijowie uważają, że jeśli flaga jest zaprojektowana w żółto-niebieskich kolorach, wszystko inne powinno być żółto-niebieskie, w tym nawigacja. Dlatego mamy takie dziwne piktogramy, które wyglądają jak uchwyt na ręcznik lub porwanie przez kosmitów. Zdarzają się takie przypadki, gdy znak kierunku ruchu jest tłumaczony na język angielski jako znak kierunku ruchu.
W takiej sytuacji rozpocząłem pracę od stworzenia schematu transportu dużych prędkości. Przez drogę ekspresową rozumiem cały ten transport, który nie stoi w korkach - oprócz metra są to dwie szybkie linie tramwajowe i miejska obwodnica. Z jakiegoś powodu jako pierwszy wpadłem na pomysł połączenia ich w jeden schemat. Na mapie metra pokazałem, jak komunikuje się z nawierzchnią i zaznaczyłem wszystkie węzły przesiadkowe w ujednolicony sposób, bo dla człowieka ważny jest fakt i możliwość przesadzenia, a nie informacja o zmianie środka transportu. Z tym schematem poszedłem do administracji metra i naiwnie pomyślałem, że jeśli zaoferuję swoje usługi za darmo, to wezmą mnie na ręce, a schemat zostanie natychmiast wydrukowany i umieszczony w wagonach. Tak się nie stało. Wyjaśnili mi, że nie widzą żadnych problemów z istniejącym schematem metra.
Wyszedłem z metra bez niczego i we współpracy z innymi projektantami (w szczególności Jarosław Bieliński pomagał narysować piktogramy) zacząłem opracowywać system nawigacji turystycznej. Był to szkic projektu, który nie był poprzedzony głębokimi badaniami. Ale starałem się pokazać, że jedna osoba na tydzień jest w stanie zrobić więcej i lepiej niż Instytut Ergonomii i Projektowania w dwa lata i dziesiątki milionów hrywien pieniędzy z budżetu. Użyłem kroju projektanta Andrija Szewczenki. Po przeanalizowaniu kolorowego obrazu Kijowa, zidentyfikowaniu dominujących kolorów, wybrałem odcienie do nawigacji turystycznej, które pozwoliły uniknąć agresywności wobec środowiska, a jednocześnie wyodrębnić z nośników reklamowych i skutecznie z nimi konkurować. Ale kiedy przyszedłem na wydział architektury, aby bronić swojego projektu, powiedziano mi, że brąz i zieleń to całkowicie nienaturalne połączenie. Do którego wziąłem ze stołu kwiat z brązowym pniem i zielonymi liśćmi. Oczywiście potem prawie zostałem wyrzucony z kierownictwa, a projekt znów pozostał niespełniony.
Po kolejnej wpadce zacząłem projektować znaki drogowe. One też były zielono-brązowe. Znaki, które zostały umieszczone na rogach bloków, oprócz podstawowych informacji, informowały o najbliższych stacjach metra i przystankach komunikacji miejskiej. Dlatego starałem się połączyć nawigację uliczną i pieszą z ruchem drogowym, ponieważ problem z wieloma systemami nawigacji polega na tym, że podstruktury nawigacji nie są świadome swojego istnienia. Jeden taki znak zrobiłem z przyjaciółmi za własne pieniądze i postanowiłem zawiesić go na budynku. Wtedy kosztowało mnie to około 80 dolarów. Myślałem, że najbliższe biuro mieszkaniowe usunie tabliczkę za dwie godziny, ale nadal wisi i wygląda, szczerze mówiąc, dużo lepiej i działa wydajniej niż oficjalne.
Następnie Yandex, reprezentowany przez Andreya Karmatsky'ego, zwrócił się do mnie z propozycją stworzenia paneli informacyjnych dla przystanków komunikacji miejskiej z wykorzystaniem map Yandex. Opracowałem obwody liniowe podobne do tych w Londynie. Ich wygoda polega na tym, że człowiek od razu rozumie, gdzie się znajduje, jaką trasę i na jakie przystanki może dojechać, gdzie i na jakich stacjach może przesiadać się, a nawet widzi, ile czasu zajmie cała droga. Zawierają również alfabetyczną listę, harmonogram wskazujący koszty podróży oraz numery telefonów do informacji zwrotnych. Ten projekt również nie został przyjęty. Po pierwsze nie podobał mi się format panelu A0 - był za duży, czyli nie zostawiał miejsca na reklamę, a po drugie, dział reklamy w Kijowie nie chciał publikować logo Yandex za darmo.
Cztery niepowodzenia - to efekt mojej rocznej działalności. Ale nadal zajmuję się nawigacją Kijowa i obecnie opracowuję nowy schemat metra, w którym postanowiłem połączyć metro z ulicami miasta. W Moskwie stacje metra są rozmieszczone mniej więcej równomiernie w całym mieście. W Kijowie są bardzo gęsto położone w centrum, a im dalej od centrum, tym mniej stacji i większa odległość między nimi - do 5-6 km. Dlatego podłączyłem metro tylko do ulic centrum miasta.
Być może zastanawiasz się, dlaczego po tylu niepowodzeniach nadal kontynuuję swoją działalność. Odpowiadam: cała moja praca jest aktywnie dyskutowana w społeczności facebook, która liczy dziś około 2,5 tysiąca osób. Ci ludzie, podobnie jak ja, obawiają się braku zrozumiałej nawigacji w mieście i uważnie śledzą wszelkie zmiany w tym obszarze i czekają. Dla mnie to zachęta do dalszej pracy.
Cyfry i / lub litery
Ilya Ruderman, dyrektor artystyczny RIA Novosti
O projekcie nawigacji wielkomiejskiej myślałem i marzyłem od dawna i bardzo dużo. Pod tym względem jestem prawdopodobnie utopistą. Doskonale wyobrażam sobie definicję idealnej nawigacji miejskiej jako rodzaj systemu prezentowania wszystkich potrzebnych informacji we właściwym czasie, we właściwym miejscu, przy użyciu intuicyjnego języka graficznego.
Ale dzisiaj nie powiem ci dokładnie o tym. Skoncentruję się na poszczególnych elementach nawigacji miejskiej: literach i czcionkach. Co się dzieje na świecie w tym zakresie? W Stanach Zjednoczonych powstał wspaniały projekt „ClearviewOne” dla autostrad, który był rozwijany bardzo długo i teraz powoli dociera do Nowego Jorku i jest tam wdrażany. W Niemczech Erik Spiekermann opracował specjalny krój pisma drogowego, który jest obecnie wszechobecny w tym kraju. I pomimo tego, że może się nam wydawać trochę nienaturalnie zbudowany, Niemcy odczytali go doskonale. Londyn używa New Johnston do transportu - to świetna czcionka i grafika z bardzo angielskim smakiem. W przypadku Amsterdamu czcionkę zaprojektował Gerard Unger. To nie jest jego najbardziej uderzający projekt, ponieważ niewiele osób wie o istnieniu metra w Amsterdamie - jest bardzo małe. Niemniej jednak stworzono dla niego specjalną czcionkę i komunikację wizualną. Kolejny ciekawy projekt został zrealizowany w Lizbonie. To współczesna groteska, której prawdopodobnie nie uważalibyśmy za nawigację. Metro w Paryżu używa paryskiego scenariusza Jeana François Porcheza. W Toronto główną czcionką systemu transportu jest bardzo dziwna geometryczna bezszeryfowa.
Opowiadając i pokazując to wszystko, dochodzę do oczywistego wniosku - każde szanujące się miasto, które dba o to, jakim wizualnym językiem rozmawia ze swoimi gośćmi, ma swoją unikalną czcionkę. Mówiąc o nawigacji po mieście w ciągu ostatnich kilku lat, za każdym razem, gdy myślę, że produkcja czcionek to niezwykle czasochłonna, ale ważna sprawa. A gdyby Moskwa mimo wszystko zdecydowała się nabyć własną nawigację, musiałaby zacząć od opracowania własnej czcionki.
Jaka czcionka może być akceptowana w Moskwie? Naszym zdaniem powinien być dość neutralny, klasyczny, ale jednocześnie nowoczesny. Wszelkiego rodzaju historyczne stylizacje są tutaj nieodpowiednie. Pożądane jest, aby czcionka była cyrylica. Nie wykluczam też stosowania nowoczesnych technologii. Analizując obecne na rynku czcionki i czcionki bezszeryfowe, doszedłem do wniosku, że żaden z nich nie nadaje się do masowego użytku miejskiego. Nadają się do zastosowania lokalnego, powiedzmy w centrum handlowym czy na mapie metra, ale ich możliwości nie wystarczają do rozwiązania problemów współczesnego miasta. Moskwa potrzebuje wspólnego, ujednoliconego systemu orientowania informacji, wspieranego i być może rozpoczynającego się od opracowania jej własnej unikalnej czcionki.
Język miasta i jego zastosowanie
Alexander Starostin, badacz w WhiteCity
Język miasta obejmuje nawigację, media informacyjne, reklamy itp. Opowiadamy się za zjednoczeniem wszystkich nośników informacji, za stworzeniem wspólnego podejścia, wspólnej idei. Człowiek jest istotą społeczną. Jeśli przychodzi na imprezę i zdaje sobie sprawę, że nikt nie chce się z nim komunikować, to oczywiście czuje się źle i spieszy się do jak najszybszego wyjazdu. To samo dzieje się w rosyjskich miastach, przyjeżdżając, w których czujemy, że nie oczekiwano nas tutaj i że absolutnie nie można zrozumieć, dokąd jechać i co robić. Dlatego dobra koncepcja języka miasta otwiera przed nim wiele możliwości - tworzy nowe atrakcje, wyznacza szlaki turystyczne itp.
Nawiązując do doświadczeń zagranicznych, chcę opowiedzieć o Hamburgu. Aby zachęcić ludzi do wyrzucania śmieci, miasto wymyśliło różne znaki słowne na koszach na śmieci, takie jak „Habe schmutzige Fantasien”, co oznacza „Mam brudne fantazje”. Zwroty zostały zapamiętane i stały się niemal wizytówką miasta.
W Kopenhadze postanowiono oddać część drogi rowerzystom. Aby poinformować mieszkańców miasta o zmianach, na drodze ustawiono duży baner informacyjny. W Nowym Jorku plakaty komunikacji miejskiej służą do informowania pasażerów o planowanych zmianach w mieście, takich jak uruchomienie nowej linii autobusowej, oraz o tym, jak wpłynie to na miasto i transport w okolicy. Podano nawet konkretne liczby - na przykład dane, że czas podróży zostanie skrócony o 18%.
W Moskwie również wprowadza się doświadczenie komunikowania się miasta z ludnością, ale najczęściej ma to charakter punktowy i następuje spontanicznie. W Moskwie nie ma jeszcze przemyślanej koncepcji w tym zakresie. Jako dobry przykład przytoczę Gorky Park, który zamówił markę od Artemy Lebedev i aktywnie promuje temat komunikacji między parkiem a gośćmi. Każdy, kto tam był, mógł poczuć się jak mile widziany gość.
Jak zacząć z takim językiem i jak wypełnić miasto znaczeniem? Jaki obraz wybieramy dla danego obszaru lub miasta? Przede wszystkim konieczne jest przeprowadzenie dogłębnych badań, aby zrozumieć, dla kogo tworzona jest nawigacja. I nie mówię tylko o takim podziale, jak dzieci, dorośli i osoby starsze, mówię ogólnie o tych, którzy mieszkają na tym terenie i przebywają w nim chwilowo, w jakiś sposób z nim współdziałając. Rozwiązując określone problemy, musisz zrozumieć, za pomocą jakich środków możesz osiągnąć najlepszy wynik. Konieczne jest również zrozumienie, z jaką prędkością osoba będzie czytać informacje. Różnica polega nie tylko na ruchu samochodowym i pieszym. Piesi również poruszają się z różną prędkością, w niektórych miejscach się zatrzymują, w innych biegną z prędkością przelotową z metra do pracy. Z tymi podstawowymi danymi, uzyskanymi w toku badań, związany jest już pewien styl działania mediów nawigacyjnych. Kiedy wszystkie elementy się połączą, mieszkańcy będą mogli poczuć obraz miasta i zrozumieć, jakim językiem do nich mówi.
Kolejnym ważnym punktem jest praca z ludźmi. W naszych badaniach korzystaliśmy z wielu różnych narzędzi socjologicznych, takich jak mapy myśli, obserwacje, kwestionariusze i tak dalej. Konieczna jest współpraca z miastem, aby zrozumieć, skąd czerpać pomysły, jakie dominanty wykorzystać i jaką ścieżkę rozwoju wybrać.
Doświadczenie nawigacyjne Marfino
Ilya Mukosey, architekt firmy PlanAR
Postaram się opowiedzieć o tym, co się dzieje, gdy architekt zaczyna opracowywać systemy nawigacyjne. Kiedy byliśmy zaangażowani w projekt krajobrazu dla dzielnicy Marfino, zwykłej dzielnicy panelowej, klient poprosił nas o opracowanie systemu nawigacji, który był dla nas nowy. Na projekt było bardzo mało czasu, ale prośba klienta była uzasadniona. Faktem jest, że w Marfino zbudowanych jest siedemnaście prawie identycznych domów panelowych, zgrupowanych w sześć identycznych dziedzińców, a ponadto istnieje bardzo zagmatwany schemat ruchu. Dostaliśmy to wszystko za pewnik i niezwykle potrzebne było znalezienie rozwiązania, aby ludzie mogli w jakiś sposób korzystać z terenu. Kolejnym problemem, który należało rozwiązać, była numeracja domów położonych wzdłuż czterech różnych ulic, a każdy z nich miał dodatkowo oddzielne budynki.
Pomysł, który od razu przyszedł nam do głowy, to kwartalna dystrybucja niektórych z podanych symboli - coś, czego na pewno nie znajdziesz na żadnym z moskiewskich dziedzińców. Wybraliśmy egzotyczne zwierzęta. Po długim rzucie wybrano sześć zwierząt, które później przekształciły się w jasne symbole - płaskie i trójwymiarowe, każdy oznaczony własnym kolorem.
Zbliżając się do Marfino lub zbliżając się do niego, pierwszą rzeczą, którą widzi każdy gość, jest wysoki na trzy metry plakat, który przedstawia uproszczony schemat obszaru, a każdy blok określa wybrane do niego zwierzę. A jeśli na przykład musisz dostać się do jakiegoś domu przy ulicy Botaniczeskiej, to powinieneś poszukać słonia. Sylwetka słonia w kierunku jazdy znajduje się na asfalcie, na specjalnych znakach drogowych, a następnie na tylnych krańcach budynków, gdzie piętro wyżej znajduje się tablica całego bloku z numerami domów. Wewnątrz dziedzińca zainstalowany jest sam symbol - duży różowy słoń, który jest wyraźnie widoczny z dowolnego miejsca na dziedzińcu. Numery wejść i mieszkań zaznaczone są na dość dużych bilbordach nad wejściem do domu. W Moskwie rzadko można znaleźć dziedzińce, na których liczba domów i wejść jest tak dobra i tak widoczna z daleka. W ten sam sposób możesz wyszukać żyrafę, wielbłąda lub antylopę.
Oprócz symboli opracowaliśmy kilka innych znaków nawigacyjnych. Na przykład istnieją specjalne oznaczenia długiej ścieżki rowerowej, a miejsca, w których dochodzi do autostrad, są wyróżnione szerszym cieniowaniem. Mieliśmy również naśladowcę, architekta klienta, który opracował alternatywne znaki drogowe dla Marfino. Bez nich orientacja w okolicy jest prawie niemożliwa, większość ulic jest tam jednokierunkowa, a podczas realizacji projektu wydano dekret policji drogowej zakazujący ustawiania znaków drogowych na dziedzińcach.
Jednak nie jesteśmy projektantami systemów nawigacji, ale architektami. Nawigacja stała się dla nas integralną częścią obrazu tego terytorium i najwyraźniej ludzie są zadowoleni z tożsamości, którą dla nich stworzyliśmy. Teraz zamiast prostego bloku mieszkalnego mieszkają z wielbłądem lub słoniem, trzymają samochód pod żyrafą i umawiają się na spotkania w pobliżu kangura. Wielu mieszkańców twierdzi, że korzysta z tego systemu, zapraszając gości, zamawiając towary w domu lub reklamując się. Ogólnie system działa, a także sprawia, że życie ludzi tam mieszkających jest trochę przyjemniejsze.
Systemy nawigacyjne w środowisku architektonicznym
Marina Silkina, nauczycielka Moskiewskiego Instytutu Architektury
Chciałbym zwrócić uwagę na problemy środowiska architektonicznego. Niestety system nawigacyjny jest często projektowany jako obiekt projektowania graficznego, aspekty środowiskowe prawie nie są w nim brane pod uwagę, chociaż samą potrzebę nawigacji tworzy struktura środowiska - urbanistyka, struktura zespołów wielofunkcyjnych, skomplikowane wnętrza itp. Istnieje bardzo niewiele elementów nawigacyjnych zaprojektowanych jako obiekt graficzny lub obiektowy, uwzględniających cechy środowiska. Pojawiają się niezwykle rzadko, punktowo i są całkowicie nieobecne w nawigacji miejskiej. Z jakiegoś powodu uważamy, że np. Sprzęt nawigacyjny powinien być wykonany w stylu historycznym i blokować cały chodnik. Oczywiście ważne jest, aby wziąć pod uwagę kontekst historyczny, ale kontekst środowiskowy i funkcjonalny jest nie mniej ważny.
Należy zastanowić się, jak systemy orientacji wpływają na środowisko miejskie, pamiętając, że system nawigacji może zarówno wzbogacić środowisko, jak i wprowadzić pewien chaos. Musisz bardzo uważnie monitorować ich interakcję. Często zapominamy, że miarą wszystkiego jest człowiek, zapominamy o ergonomii i potrzebach użytkownika, jego stanie emocjonalnym podczas interakcji z nawigacją i otoczeniem. Zapominamy, że otoczenie powinno być wygodne, dostępne, estetyczne i przeznaczone dla wszystkich grup użytkowników. Tradycyjnie jesteśmy przyzwyczajeni do określania takiego środowiska jako wolnego od barier, ale trafniej byłoby powiedzieć, że jest ono wolne od konfliktów.
Celem nawigacji jest utworzenie ścieżki, a nie tylko zbioru rozrzuconych tablic. W średniowiecznym mieście zawsze znajdował się centralny plac zdominowany przez katedrę, co ułatwiało nawigację. Współczesne miasto jest praktycznie pozbawione ekologicznych punktów orientacyjnych, potrzebuje nawigacji jako pośrednika w interakcji człowieka ze środowiskiem. Bez nawigacji percepcja otoczenia staje się prawie niemożliwa, a miasto zamienia się w niedostępny labirynt.
Projektowanie usług i problemy z nawigacją
Karina Ivleva, firma Signbox
Firma Signbox, zorganizowana przez absolwentów British School, głosi myślenie projektowe, za pomocą którego naszym zdaniem niezbędne jest projektowanie nawigacji w mieście.
Problemy, które najpierw podkreślamy, to niewystarczająca i nieprawidłowa zawartość informacyjna systemów orientacji, przesycenie znaków reklamowych, brak ujednoliconego systemu miejskiego. Wielowarstwowość znaków, ulotek, reklam, billboardów i innych rzeczy wprowadza całkowite zamieszanie, osoba nie może nawigować i znaleźć potrzebnych informacji. Podobny problem rozwiązaliśmy w parku Carycyno, gdzie staraliśmy się zebrać wszystkie informacje w jednym systemie i przedstawić je w jednym stylu. Myślę, że nam się udało i obecnie ten system jest już wdrażany w parku.
W naszej pracy bardzo często zwracamy się bezpośrednio do ludzi. Ani administracja parku, ani jego badania marketingowe nie dostarczą informacji, których może udzielić użytkownik, osoba korzystająca na co dzień z określonej usługi. Naszym głównym zadaniem jest pomaganie ludziom, tworzenie dla nich wygodnego i komfortowego środowiska. Projektując identyfikujemy mapę luk, która jest sporządzana bezpośrednio wzdłuż trasy klienta. Podchodzimy również antropocentrycznie, starając się dostać do głowy człowieka i zrozumieć jego potrzeby. To właśnie determinuje budowę nawigacji. Zanim coś zaprojektujesz, musisz zrozumieć, do czego to doprowadzi i dlaczego jest potrzebne. Na przykład ważne jest, aby zdecydować, czy zmienić zachowanie i przyzwyczajenia ludzi? Chcesz zachować istniejące trasy lub zaproponować alternatywne? Projekt graficzny nie zawsze wychodzi naprzeciw potrzebom klienta. Musimy pomyśleć o wszystkich grupach ludności - tych, którzy biegają i tych, którzy stoją w miejscu, tych, którzy chcą odpocząć i tych, którzy chcą jeść. Nasze motto to „Przede wszystkim człowiek!” Nawigacja powinna być stworzona dla ludzi. Naprawdę mam nadzieję, że wszyscy eksperci w naszej społeczności to rozumieją i wykonują swoją pracę, aby ulepszyć świat, w którym żyjemy.
Nawigacja partyzancka
Anton Make, Ruch partyzancki
Dziś wysłuchaliśmy wielu ekspertów, którzy projektują z góry. A Partizaning to takie zrzeszenie „punkurbanistów”, którzy od dołu bronią praw zwykłych mieszczan. Nie zgadzamy się na nic, ale naszym głównym przesłaniem jest - zrób to sam! Robimy to tak, aby było to dla nas wygodne - na przykład wygodnie jest jeździć na rowerach w mieście, które jest do tego całkowicie nieodpowiednie.
Dla mnie wszystko zaczęło się od stworzenia miejskiej mapy rowerowej. Potem zrodził się pomysł tras rowerowych, które zaczęliśmy oznaczać szablonami bezpośrednio na asfalcie. Opracowaliśmy cały system nawigacji z własnymi wskazówkami i różnymi hasłami, które najpierw zostały napisane po angielsku, a potem po rosyjsku. Od kilku lat zajmujemy się tak pożytecznym chuligaństwem. Ścieżki rowerowe to jeden z głównych kierunków, do których nieustannie wracamy. Czasami nasza działalność rozszerza się na jakieś przesłania polityczne, jak akcja na Placu Czerwonym. Wtedy z jednej strony postanowiliśmy zwrócić uwagę na fakt, że na Placu Czerwonym nie można jeździć na rowerach, az drugiej w związku ze zbliżającymi się wyborami prezydenckimi śmialiśmy się z Putina i Miedwiediewa, którzy wkrótce mieli zamienić się miejscami.
Wspólnie z The Village opracowaliśmy również mapę, w tworzeniu której każdy mógł uczestniczyć. W trybie online można było zaznaczyć na mapie te miejsca, w których już znajduje się parking rowerowy i gdzie są one najbardziej potrzebne. W efekcie w lokalach wyborczych, które otrzymały najwięcej głosów, umieściliśmy parkingi rowerowe. I to jest prawdziwe osiągnięcie naszego ruchu partyzanckiego. Podobnie, utworzyliśmy proces tworzenia map offline, w którym staraliśmy się zaangażować jak najwięcej osób - nazywa się to mapowaniem partycypacyjnym.
Następnie stworzyliśmy własny program metra partyzanckiego, w którym ustaliliśmy zasady i zalecenia dla jego użytkowników, skierowane nie tylko do pasażerów, ale także do urzędników. Na przykład, zgodnie z naszą mapą, zabronione jest reklamowanie samochodów w metrze, słaba nawigacja i kradzież pieniędzy z budżetu, ale zdecydowanie zaleca się, aby użytkownicy metra przesiedli się na inny rodzaj transportu, udzielali informacji, a także chodzili i jeździli więcej rowery.
Były też większe projekty obejmujące całe miasto. Postanowiwszy nie poprzestać na tym, opracowaliśmy własny alternatywny ogólny plan miasta, zebraliśmy wiele ciekawych pomysłów, a nawet zaczęliśmy je wdrażać. Tam, gdzie było to konieczne, rysowaliśmy przejścia dla pieszych. Starając się podkreślić i wyśmiać przypadkowość parkowania w naszym mieście, wyznaczyliśmy najbardziej absurdalne miejsca parkingowe. Są to rozwiązania punktowe, ale potrafią zmienić sytuację w konkretnym miejscu. Na przykład zamiast naszego nielegalnego przejścia dla pieszych może wreszcie pojawić się oficjalne przejście.
Naszą główną i najpotężniejszą ideą jest współpraca z ludźmi, angażowanie ich i odzwierciedlanie ich opinii. Tak więc w jednym z naszych projektów komunikowaliśmy się z ludnością za pośrednictwem specjalnych skrzynek pocztowych, które zostały zainstalowane w 15 miejscach w mieście. Ludzie przesłali swoje badania i sugestie dotyczące umieszczenia przejść dla pieszych na mapie.
Nawigacja miejska i transportowa. Punkty przecięcia
Daniil Malkin, projektant, Brand-ts
Na prywatnym przykładzie - trasa tramwajowa nr 27 - chciałbym opowiedzieć o tym, jak krzyżują się transport, nawigacja miejska i turystyczna. Trasa, którą wybrałem, łącząca Dmitrovskoe i Leningradskoe shosse, jest interesująca zarówno z turystycznego, jak i historycznego punktu widzenia - była to pierwsza linia tramwaju parowego w Moskwie, ma około 120 lat.
W Moskwie jest wielu gości, którzy, podobnie jak większość mieszczan, niewiele wiedzą o mieście, w którym mieszkają. W tym sensie tramwaj mógłby być dobrym źródłem informacji. Na rozpatrywanej trasie można znaleźć bardzo ciekawe obiekty - pracownię rzeźbiarza Wucheticha, Akademię Rolniczą im. Timiryazeva, najstarszy pawilon przystankowy w Moskwie itp. Oprócz tego wiele terenów zielonych, zbiorników wodnych, parków i obiektów sportowych. Ogromne terytorium zajmuje las Timiryazevsky, który, nawiasem mówiąc, korzysta z własnej lokalnej nawigacji. Nie jest jednak związana z miastem. To samo można powiedzieć o lokalnej nawigacji kampusu, który obejmuje ponad 15 budynków.
Również na trasie tramwajowej znajduje się węzeł dokujący oraz skrzyżowanie z systemami transportowymi - pociągiem elektrycznym i metrem. Ale wszystko to istnieje niezależnie od siebie. Tramwaj nie jest w żaden sposób połączony z innymi systemami miejskimi. Kiedy ktoś opuszcza stację metra Dmitrovskaya, dużym problemem staje się znalezienie tramwaju, który faktycznie przejeżdża w bezpośrednim sąsiedztwie holu stacji. I tak wszędzie.
Sam tramwaj zawiera również bardzo ograniczone informacje - liniowy schemat tras z nazwami przystanków oraz w najlepszym przypadku schemat tras tramwajowych, który również nie jest powiązany geograficznie. Wszystkie te skąpe dane znajdują się również z reguły w najbardziej niewygodnym i niedostępnym dla pasażerów miejscu, w pobliżu kabiny kierowcy. Ale na linii nie ma tak wielu ważnych obiektów i całkiem możliwe byłoby wskazanie ich na schemacie, a także węzłów komunikacyjnych i terenów zielonych. Tramwaj może przedstawić kilka warstw informacji. A powinno je łączyć wspólna nawigacja miejska, jeden system w formacie miasta.
W każdym szanującym się mieście jeździ tramwaj turystyczny. Może pełnić jedynie funkcje turystyczne lub łączyć się z trasą miejską. Jest na to wiele przykładów i jest ktoś, od kogo można się uczyć. Tramwaj nr 27 może zaprzyjaźnić ludzi z miastem i uczynić drogę bardziej interesującą.
Miasto. Transport. Orientacja
Alexey Shtof, BTS
Miasto przemawia do nas językiem orientacji. I jak w każdym języku ma swój alfabet, własne znaki. Nasze miasto też do nas przemawia. Na przykładzie autobusu moskiewskiego można zobaczyć różne sposoby dostarczania informacji - znak drogowy, rozkład jazdy, informacje o trasie, numer trasy itp. Alternatywnym przykładem jest autobus londyński. Pomimo tego, że autobusy należą do różnych firm, łączy je wspólna cecha - kolor.
Głównymi narzędziami, które możemy wykorzystać w naszej pracy są symbole, piktogramy, kodowanie kolorami oraz rozwiązania mieszane. Symbole są najskuteczniejszym narzędziem nadawania obiektowi określonych cech w celu wyeksponowania go w otoczeniu. Dobrym przykładem jest U-Bahn i S-Bahn w Berlinie. Kolor służy do dalszego podkreślenia obiektu, w tym przypadku infrastruktury transportowej. Kolor może być zarówno elementem różnicującym, jak i integratorem, tj. można łączyć i rozdzielać, wyraźnie wskazując różnicę.
Jako przykład pokażę, jak ten uniwersalny język jest wdrażany w trzech miastach, których skala jest w przybliżeniu równa Moskwie - Paryżu, Berlinie i Londynie. Uniwersalny język Paryża, jako najczystszy, najdoskonalszy projektant, wyrafinowany system, zawiera ujednolicone znaki z jednym kolorem kodowania, który łączy cały transport i nawigację end-to-end. Berlin stosuje bardziej konserwatywny system. Tam system znaków, który rozwinął się przez lata, został tylko częściowo uzupełniony o nowe elementy i symbole. Ale pomimo pewnego rozdrobnienia cały system transportowy w Niemczech łączy wspólna kolorystyka, a także jednolite pawilony zatrzymujące. Uniwersalny język Londynu jest interesujący, ponieważ tradycyjny znak londyńskiego metra został zamieniony w symbol wspólny dla całego systemu miejskiego. Cały transport w Londynie jest oznaczony tym znakiem. Zróżnicowanie odbywa się kolorem - każdy rodzaj transportu ma swój własny kolor.
I tu logicznie pojawia się pytanie: jaki uniwersalny język może mieć Moskwa? Ważne jest, aby zrozumieć, w jaki sposób iw jakim kierunku musisz się poruszać. Teraz nie ma żadnego ruchu, żadnych propozycji projektowych, żadnych inicjatyw miejskich, żadnych publicznych zapytań. Niemniej jednak uniwersalny język dla miasta jest niezwykle ważny. I tutaj możesz podążać ścieżką Paryża i jak prawdziwi rewolucjoniści zepsuć wszystko i stworzyć od podstaw nowe - w designerski sposób, pięknie i poprawnie. Można, jak w Berlinie, brać i modyfikować to, co już jest, bez uciekania się do rewolucyjnych zmian i doprawiać nowymi pomysłami. Alternatywnie można skorzystać z opcji kompromisowej jak w Londynie i pozostając w istniejącym systemie, przekształcić go i dostosować do potrzeb nowoczesnego miasta. W każdym razie rozwiązanie dla moskiewskiego systemu transportowego musi być własne, nie może być transmitowane z innego miasta. Rozwój tego uniwersalnego języka jest jednym z podstawowych zadań w sprawach żeglugi moskiewskiej. A to ogromny front pracy, który najwyższy czas zacząć.
Turyści i nawigacja
Irina Trypapina, projekt WowLocal
Chcę bardziej szczegółowo omówić kwestie nawigacji turystycznej i czynnika ludzkiego. Wszyscy wiemy, że w Moskwie jest wiele ciekawych i ważnych miejsc, jest ich tak dużo, że nawet sami Moskale nie wiedzą o istnieniu większości z nich. Wynika to w dużej mierze z problemów z nawigacją oraz z informowaniem obywateli i turystów.
Przeprowadziliśmy ankietę wśród zagranicznych turystów i wśród głównych problemów, z jakimi można spotkać się w Moskwie, niezmiennie wymieniają korki, wysokie ceny i brak nawigacji. Z komunikacją miejską są problemy - niezmiernie trudno jest zrozumieć, po jakich autobusach systemowych, tramwajach i metrze jeżdżą, w transporcie przeważnie nie ma tłumaczenia nośników informacji na język angielski. Turysta wszędzie spotyka się z napisami w języku rosyjskim. Mapa metra przetłumaczona na język angielski to oczywiście za mało.
W innych krajach istnieją różne sposoby rozwiązywania problemów z orientacją turystów w mieście. Na przykład istnieją zewnętrzne punkty orientacyjne, takie jak posąg Kolumba w Barcelonie, który można zobaczyć z niemal każdego miejsca w mieście. Istnieją nowoczesne technologie i aplikacje mobilne, które są aktywnie wykorzystywane w Stanach Zjednoczonych. Wreszcie istnieją inicjatywy wolontariackie.
Wiele osób po prostu nie potrafi dostrzec znaków, nie potrafi nawigować za pomocą map i nie potrafi czytać wskazówek nawigacyjnych. Takie osoby z reguły szukają kontaktu na żywo, prosząc o wskazówki miejscowej ludności. W Londynie powstał specjalny ruch wolontariuszy, którzy zawsze są gotowi nieść pomoc zagubionemu turyście. W Stanach istniała wspaniała firma o nazwie Just ask the local, której celem było upewnienie się, że ludzie nie bali się pytać o drogę. W naszym kraju sytuacja jest odwrotna, w naszym kraju ludzie boją się odpowiadać turystom, dlatego w Moskwie lepiej byłoby zorganizować akcję „Po prostu odpowiedz na turystów”.
Jak sobie z tym poradzić? Oczywiste jest, że konieczne jest tworzenie centrów informacyjnych, instalowanie stoisk i znaków przetłumaczonych na język angielski, dostarczanie turystom szczegółowych map miasta w języku angielskim. Ale poza tym naprawdę potrzebujemy ideologii przyjaznego miasta.
Projekt WowLocal łączy ludzi według kilku kryteriów - znajomość miasta, znajomość języka angielskiego i życzliwość. Postanowiliśmy, że wolontariusze naszego ruchu powinni mieć przy sobie jakiś identyfikator - koszulkę lub torbę z napisem „zapytaj mnie, jestem miejscowy”. Widząc taką osobę na ulicy, turysta zawsze może zwrócić się do niego o pomoc.
Naszą misją jest uczynić miasto lepszym, bardziej przyjaznym, aby jego mieszkańcy znali swoje miasto i mogli o nim opowiedzieć. To także okazja do ćwiczenia języka, poczucia przynależności do społeczności aktywnych obywateli i osobistego wkładu w rozwój miasta, w którym mieszkasz. Dziś nasz ruch liczy już około tysiąca osób, mimo że projekt rozpoczął się nieco ponad sześć miesięcy temu. Regularnie organizujemy różne imprezy, mamy własną bezpłatną szkołę języka angielskiego, odbywają się gry na orientację i wystawy zdjęć. Teraz pracujemy nad stworzeniem mapy turystycznej, która wskazywałaby nie tylko Kreml i Cerkiew Wasyla Błogosławionego, ale maksymalnie ciekawe miejsca dla turystów.
Nawigacja w centrach handlowych i martwe punkty w przestrzeni miejskiej
Petr Solokhin, Solo Design Studio
Centrum handlowe to rodzaj mini-miasta, w którym ruchome schody są transportem, food court to kawiarnia, galerie to ulice. Interakcja z centrum handlowym odbywa się poprzez strukturę handlu i rozrywki. I tu, podobnie jak w mieście, stosuje się system znaków, gdy gość przed wejściem do budynku wie, jak się tam zachowa. Podkreśliłem kilka punktów kontrolnych, które pomagają poruszać się po centrum handlowym. Są jasne dla każdego, uniwersalne i znajome, dzięki czemu umożliwiają poruszanie się nawet w nieznanej przestrzeni.
Z reguły ruch w centrum handlowym nie jest prosty, trasa ma kształt zygzaka. Często jest to już określone przez architekturę budynku. Dla wygody gościa w miejscach, w których musi podjąć decyzję, w którym kierunku iść dalej, należy zainstalować znaki. Nawigacja powinna być prosta i nieskomplikowana. Centrum handlowe to miejsce, w którym człowiek jest zmuszony do korzystania z nawigacji. W mieście może latami chodzić utartymi ścieżkami i bez problemu się poruszać. W centrum handlowym musi czytać z karty, używać wskaźników.
Jednym z głównych problemów w centrach handlowych są martwe strefy, do których ludzie często nie docierają. To jeden z głównych powodów rozwoju nawigacji w pomieszczeniach. W mieście są takie same martwe strefy - trudno się tam dostać, infrastruktura nie jest rozwinięta i nie ma działań miejskich. Oczywiście wpływa to na rentowność centrów handlowych zlokalizowanych w tych strefach, najemcy zwykle tam nie przebywają.
Jednym z kluczowych punktów jest konstrukcja struktur nawigacyjnych, która pozwala użytkownikowi z wyprzedzeniem zidentyfikować informacje i nie mylić ich ze strukturą reklamową. Istnieją również alternatywne formy żeglugi, ale w naszym kraju są one całkowicie niezagospodarowane. Pracują głównie na obszarach lokalnych. Na przykład dorastałem w Strogino, tam jest duża plaża. W pewnym momencie na plaży ustawiono czołg, który jest teraz nie tylko punktem orientacyjnym, ale także miejscem spotkań.
