Minął nieco ponad miesiąc od ogłoszenia listy zespołów biorących udział w opracowaniu koncepcji, a efekty prac były oczywiście bardzo wstępne. Ta pierwsza dyskusja trwała jednak całe dwa dni (program można obejrzeć tutaj) i stała się raczej dyskusją o problemach miasta i sposobach ich rozwiązywania. Zespoły projektowe przyglądały się Moskwie na różnych poziomach - globalnym, europejskim, krajowym, regionalnym. Ocenialiśmy pozycję kapitału w różnych rankingach, porównaliśmy obecną sytuację i perspektywy jej rozwoju z doświadczeniami innych megamiast. Rozmawiali o niedoskonałości infrastruktury stolicy, problemach izolacji Moskwy od regionu. Na koniec rozmawialiśmy o potrzebie skuteczniejszego dialogu między urbanistami a ekspertami.
Przypomnijmy, że wśród projektantów Wielkiej Moskwy są zarówno architekci rosyjscy, jak i zagraniczni, a wśród tych ostatnich przeważają twórcy koncepcji rozwoju Wielkiego Paryża - być może najbliżsi nam ideologicznie i skali projektu urbanistycznego. ostatniej dekady.
Słynny francuski urbanista Antoine Grumbach i równie znany projektant Jean-Michel Wilmotte, który został przez niego zaproszony jako partner w realizacji projektu moskiewskiego, rozpoczęli od zbadania kluczowych aspektów aglomeracji moskiewskiej. Zbadali jego położenie geopolityczne, używając zdjęć przestrzeni nocnej, porównując je z podobnymi zdjęciami największych europejskich miast. Od razu pojawiła się ciekawa rzecz: jeśli w Europie duże miasta prawie się ze sobą łączą (tworząc „niebieski banan”, tak nazwany przez ekspertów w postaci zurbanizowanego terytorium), to w Rosji tylko dwa jasne punkty, położone daleko od siebie świecą, Moskwa i St. Petersburg. … Na przykład między Londynem, Paryżem i Rotterdamem, które tworzą główny trójkąt europejskiej aglomeracji, ich mieszkańcy mogą podróżować nie dłużej niż dwie godziny, a droga między Moskwą a Sankt Petersburgiem zajmuje co najmniej 4 godziny. W dłuższej perspektywie, zdaniem Antoine'a Grumbacha, Rosja mogłaby stworzyć własne, silnie zurbanizowane strefy: rosyjski „banan” powinien rozciągać się z południa na północ przez Soczi, Rostów nad Donem, Moskwę i St. na wschód od Moskwy przez Niżny Nowogród do Kazania.
A jednak francuscy architekci nie mają wątpliwości, że Moskwa jest metropolią o światowym znaczeniu. Wśród „znaków miasta światowego” w szczególności przypisywali kulturę pod względem ilościowych i jakościowych parametrów rozwoju, której rosyjska stolica wyprzedza z pewnością prawie wszystkie inne miasta na świecie.
Francuscy architekci przywiązywali dużą wagę do oceny związków miasta z przyrodą, a raczej nawet do tego, że miasto jest z góry zdeterminowane przez krajobraz. Tak więc we Francji wszystkie granice regionów kraju pokrywają się z dolinami największych rzek i to system rzeczny zapewnia optymalną komunikację między osadami. Temat rzek został również poruszony w raporcie włoskich architektów Bernardo Secci i Paola Vigano. Przywołali na przykład Brukselę - belgijską, a obecnie paneuropejską stolicę, której strukturę w dużej mierze determinuje układ dolin trzech rzek, w obrębie których się znajduje. Dzisiaj Bruksela jest uważana za najważniejsze skrzyżowanie dróg pomiędzy największymi europejskimi aglomeracjami, w szczególności Rotterdamem, Paryżem, Zagłębiem Ruhry, Londynem.
Obie wymienione ekipy - francuska i włoska - również poświęciły dużo uwagi problemom transportowym. Bernardo Secci szczegółowo opowiedział o tym, jak ukształtowała się obecna struktura transportowa „Wielkiego Paryża”: początkowo stolica Francji, podobnie jak Moskwa, miała strukturę promienisto-kołową, ale na terenie aglomeracji zidentyfikowano lokalne ośrodki, w wyniku gęsta sieć „magnesów” - system transportu elementów. Włosi zauważają również, że choć trudno dziś wyobrazić sobie miasto bez samochodów, to strefy dla pieszych muszą być stopniowo tworzone i rozbudowywane. Grumbach i Wilmott zwrócili uwagę na fakt, że sieć transportowa terytorium przyłączonego do Moskwy jest wyjątkowo słabo rozwinięta, do tego stopnia, że uważają za możliwe postawienie pytania o celowość rozbudowy stolicy na południowy zachód od regionu. Zdaniem architektów lepiej byłoby rozwijać komunikację w Moskwie, tworząc wielopoziomowe węzły komunikacyjne, rodzaj „miasta nad miastem”. Jest to zarówno tańsze, jak i wygodniejsze, ponieważ umożliwia połączenie różnych rodzajów transportu w jedną sieć. Nawiasem mówiąc, Secchi i Vigano są również zakłopotani pomysłem rozbudowy miasta na tereny niezagospodarowane pod względem infrastruktury, podczas gdy obecne terytorium miasta wymaga zdecydowanych działań naprawczych.
Renomowane holenderskie biuro OMA pracuje nad koncepcją Wielkiej Moskwy wraz z Instytutem Strelka i biurem architektonicznym Project Meganom, a na konsultantów zaprosiło firmy Siemens (systemy i sprzęt transportowy) oraz McKinsey & Company (ocena efektywności biznesowej). Zespół szczegółowo przeanalizował plany rozwoju Moskwy, opracowywane i wdrażane od 1922 r., A także stan obecnych zurbanizowanych terytoriów regionu moskiewskiego i jako alternatywę dla ekspansji południowo-zachodniej części regionu zaproponował idea równomiernego rozwoju metropolii w granicach całego regionu, co uczyni z niej największe miasto świata, zwiększając liczbę mieszkańców do 19 mln. OMA upatruje główny potencjał rozwojowy takiego megalopolis w unifikacji miejskich i podmiejskich sieci kolejowych oraz wykorzystaniu dzisiejszych terenów leśnych jako przyszłych terenów rekreacyjnych.
Partnerami TsNIIP Urban Development są japońskie biuro architektoniczne Nikken Sekkei Ltd., brytyjska firma RTKL zajmująca się projektowaniem i planowaniem architektonicznym, a także międzynarodowi doradcy ds. Nieruchomości Knight Frank. Szef instytutu Władimir Korotaev zaznaczył w swoim wystąpieniu, że jego zespół uważa podniesienie poziomu życia ludności za priorytet dla rozwoju metropolii moskiewskiej. Jeśli chodzi o porównanie „Wielkiej Moskwy” z podobnymi globalnymi projektami, specjaliści z Centralnego Instytutu Badawczego Rozwoju Miast doszli do wniosku, że najbardziej porównywalnym przykładem jest Tokio (gdzie „ogon” też był przywiązany do miasta, choć północny zachód). Koncepcja Rozwoju Wielkiego Tokio została przyjęta w 1958 roku i od tego czasu przeszła przez kilka etapów. W szczególności od 1976 roku rozwój tej aglomeracji zaczął przebiegać zgodnie z zasadą wielordzeniowości: w jej skład włączono sąsiednie niezależne miasta, a system transportowy uzupełniono o elementy pierścieniowe. Obecny etap rozwoju obszaru metropolitalnego Tokio, który rozpoczął się w 1999 r., Zakłada stworzenie struktury rozproszonej sieci regionalnej, obejmującej centra biznesowe i produkcyjne oraz miasta wsparcia cyrkularnego, z jednym systemem transportowym „Wielkiego Pierścienia”, najkrótsze połączenie między poszczególnymi obszarami. W tym okresie nastąpiło rozproszenie różnych funkcji metropolitalnych (przemysłowych, mieszkalnych, badawczych, logistycznych, produkcyjnych, rządowych itp.). Eksperci z TsNIIP Urban Development uważają, że ten scenariusz jest najbardziej odpowiedni dla Moskwy. Ponadto na terytorium przyszłej Wielkiej Moskwy można już wyodrębnić niektóre centra funkcjonalne, w szczególności miasta naukowe w pobliżu Moskwy.
Pracownia architektoniczna Andrieja Czernikhowa do pracy nad koncepcją zagospodarowania Wielkiej Moskwy zgromadziła wokół siebie zespoły z kilku krajów świata (USA, Dania, Wielka Brytania, Chorwacja, Bułgaria, Ukraina) oraz największych rosyjskich specjalistów (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Do tej grupy deweloperów należą więc ekonomiści i geografowie, specjaliści rolniczy, specjaliści od ekologii, urbaniści, wielcy urbaniści, projektanci klamek, BAM, Kazań, lotnisko Domodiedowo, obiekty olimpijskie w Soczi oraz autorzy przebudowy nowojorskiego systemu kolejowego. Zdaniem zespołu Andrieja Czernikhowa najpoważniejsze problemy stwarza luka między populacją a jakością życia. Moskwa w ostatnich dziesięcioleciach straciła swoją rolę „logistycznego centrum” wartości intelektualnych, kulturowych, duchowych i obecnie zajmuje się właściwie jedynie dystrybucją towarów - mówią architekci. Zespół Czernikhowa zwrócił szczególną uwagę na ideę rozwoju moskiewskich stref przemysłowych i wyłączonych z transportu, w tym nasypów (choć trzeba przyznać, że inne ekipy również poruszały temat nieużytków). Terytoria te są teraz martwe, chociaż są otoczone pełnoprawną infrastrukturą. Stworzenie podobnej infrastruktury w południowo-zachodnim „ogonie” aglomeracji, zdaniem zespołu, będzie wymagało bajecznej inwestycji, której najprawdopodobniej nigdy nie uda się znaleźć. Andrei Chernikhov jest pewien, że maksimum, na którym może się zakończyć rozwój tego terytorium, to budowa tam nowych tablic paneli.
Widzimy więc, że cztery z pięciu zespołów, które przedstawiły swoje wstępne przemyślenia w zeszłą sobotę, sprzeciwiły się utworzeniu południowo-zachodniej „promienistości” Moskwy na rzecz innych rozwiązań. I tylko jeden - TsNIIP Urban Development znalazł analogię wspierającą tę decyzję w historii Tokio. Wkrótce podzielimy się opiniami pozostałych pięciu zespołów.
